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El apoyo de Socas y Capella a Chárter Marítimo descuadra el juicio

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Decir que que la alerta fue recibida por los gestores de residuos marinos dos días antes de la existencia de fuga de combustible y que el que era director portuario no acertara a decir quién recogió las muestras del agua contaminada deja para sentencia uno de los casos más absurdos de contaminación marítima que ha habido en Las Palmas desde la llegada de Juan Rejón. En el plano científico: un contrasentido por ejemplo de una pericia de Barcelona que afirma que solamente una de las muestras de combustible procede del barco hundido.

El representante de la firma que recoge los residuos, según consta en el vídeo, llego a afirmar que desde el día 18 de enero de 2016 tenía constancia de presencia de hidrocarburos procedentes del barco en el agua sin haber actuado, dado que en esa fecha fue cuando se recibió la alerta. Hecho que debió pasar desapercibido a la Policía Portuaria. El barco coreano se fue al fondo el 20 de enero. Pudiendo corregir un lógico error de memoria, el testigo de Sepcan afirmó que no, que fue el 18 de enero. “Les solicitamos datos del estado del barco y cuando los recibíamos era tarde o estaba incompleto”, dijo Salvador Capella, que acusó a Charter Marítimo de opacidad en su respuesta

Capella, por su parte, se contradijo con las actas de las muestras afirmando que todas las hizo Sasemar y que desconocía que fueron cuatro empresas diferentes las que realizaron las mismas y sin el personal autorizado, siendo una de ellas las del grupo Socas. El entonces director de la Autoridad Portuaria ha declarado, entre otras cuestiones, que él no tuvo conocimiento de que en esos días se produjeran otros vertidos en contra de la tesis de los peritos.

Mientras, la agencia Efe apunta que la probabilidad de que el vertido de fuel ocurrido en 2016 en el puerto de Las Palmas y que afectó a la playa de Las Alcaravaneras lo originara el pesquero hundido “Poong Lim 11”, según los expertos que analizaron las muestras recogidas en el agua y el pecio, coincide al 100% en solamente una de las muestras analizadas y el resto hasta un 80%.

Los dos expertos que analizaron las muestras han declarado en la tercera sesión del juicio que se sigue en el Juzgado de lo Penal número 2 de Las Palmas de Gran Canaria contra Chárter Marítimo, a los que se acusa de un delito contra el medio ambiente, de un laboratorio, ubicado en Barcelona, efectuaron entre febrero de 2016 y marzo de 2017 cuatro informes sobre las muestras tomadas del vertido en las que -según ha admitido uno de los expertos a preguntas de la defensa-, no se cumplió con algunos requisitos que establece la normativa establecida para este proceso.

El especialista ha precisado que solo una muestra coincide plenamente con el fuel del buque, pero que el resto podría coincidir en un porcentaje del 70 al 80 % de probabilidad. Ha detallado que la muestra coincidente fue tomada en el pantalán Cory donde estaba atracado el “Poong Lim 11”, abarloado junto a otro buque hasta que se hundió el 20 de enero de este año, aunque la Autoridad Portuaria de Las Palmas no tuvo conocimiento hasta dos días después.

Y es que el perito han indicado que se trataba de fuel ligero, salvo el que había en el interior del pecio, que era de distintos tipos. En esta sesión ha declarado también el ingeniero de la empresa Ardentia Marine, jefe del proyecto para reflotar por encargo de la Autoridad Portuaria el “Poong Lim 11”, que ha señalado que el buque se pudo hundir a causa del alto volumen de combustible que contenía, 125 toneladas.

El ingeniero ha apuntado que para un barco pendiente de desguace no es habitual contener tanto combustible y que les sorprendió las 90 toneladas de fuel pesado empleado como lastre que sacaron del pecio, así como el que hallaron almacenado en las cámaras frigoríficas del antiguo pesquero.

Por su experiencia, ha comentado que cuando un barco se va a desguazar el propietario lo deja con el mínimo posible de combustible o residuos oleosos, entre cinco y diez toneladas, pues si se supera esa cantidad existe “riesgo para el medio ambiente y de hundimiento”. El gerente de la empresa Trident, contratada por Chárter Marítimo para que inspeccionara el buque hundido y retirara los residuos del pecio, ha manifestado que el 25 de enero hicieron la primera inmersión y que entonces ya contaba con una barrera anticontaminación a su alrededor.

En esa primera inspección ha dicho que no vieron que hubiera pérdida de combustible y que en las siguientes rezumaba a veces aceite pero “muy poca cantidad”, así como que en las fotografías y vídeos que tomaron diariamente y enviaron a la Autoridad Portuaria “no se aprecian puntos claros de pérdida” oleosa.

Este experto ha afirmado que desde Chárter Marítimo se aportó “en todo momento” lo necesario para llevar a cabo los trabajos de limpieza de residuos que se les había encargado y para el que emplearon un mes y medio.
Además, ha señalado que en la inspección del pecio no hallaron grietas y tampoco tenía daños de corrosión el casco.

El juicio, que está previsto que concluya el viernes, continuará este jueves con la declaración de los dos peritos propuestos por la defensa, que pide la absolución de sus clientes. La Abogacía del Estado, que figura como acusación junto con la Fiscalía de Medio Ambiente, reclama también los gastos generados por el vertido del barco y su reflotamiento y que cifra en unos 1,5 millones de euros.

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