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“Poong Lim”: ¿Adónde apuntaban las cámaras cuando se hundió el barco?

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Si tu perro mea en el pasillo de tu casa y la señora de la limpieza no se da cuenta es que algo falla: la señora de la limpieza no sabe hacer su trabajo. Lo peor es cuando entras en otras partes de la casa y detectas que en la casa han pasado cuatro perros ese mismo día y todos han meado en diversas partes de la casa. Y la señora de la limpieza dice que eso ha pasado antes que ella llegase al piso. Luego cobra algunas horas de más por limpiar la casa.

A un juzgado se sabe cómo se entra pero nunca se sabe cómo se sale. Eso es más o menos una aproximación vulgar a lo que pasa con el pesquero “Poong Lim 11”. Nadie ha hablado en el juicio que pasa a estar visto para sentencia qué papel tenía el centro de control del Puerto de Las Palmas (Capitanía), adónde apuntaban las cámaras cuando hubo el accidente y por qué el encargado de supervisar la limpieza del puerto  no sabía nada de nada hasta que fue alertado al tiempo que afirma que días antes ya e buque echaba porquería al mar sin hacer nada. Nadie sabía nada de nada de un dato estremecedor: hasta cuatro vertidos coincidieron en las fechas en las que se produjo el suceso en enero de 2016, según el testimonio de los peritos.

El pesquero “Poong Lim 11”, que se hundió el 20 de enero de 2016, no habría podido originar el vertido que duró más de un mes en el puerto de Las Palmas y afectó a la playa de Las Alcaravaneras y al muelle deportivo, Los peritos propuestos por la defensa han asegurado que el hundimiento del “Poong Lim 11” no causó daño al medio en el Juzgado de lo Penal Número 2 de Las Palmas de Gran Canarias contra Chárter Marítimo, mercantil a la que se acusa de un delito contra el medio ambiente.

Sostienen los técnicos que el tiempo que tarda en salir el residuo cuando un barco se ha hundido “está pautado y no es inmediato” y “lo poco que salió” fue “microagujeros” que fueron “enseguida taponados”, han declarado el ingeniero técnico naval y doctor en Ciencias del Mar Ernesto Madariaga y el doctor en Marina Civil y experto en análisis de accidentes y riesgos marinos Francisco Correa, ambos profesores de la Universidad de Cantabria.

Además han referido que cuando comenzó a verter residuos ya estaba instalada la barrera anticontaminación y han añadido que solo se ha acreditado de este buque una mancha de 40 metros de largo por otros tanto de ancho, con aspecto brillante y con menos de un litro de combustible: “Es lo único probado”. Los expertos atribuyen el vertido a la fuga en una arqueta de combustible en el muelle de León y Castillo, que no era la primera vez que daba problemas y de la que se alertó el día 21 y el 22, y a una mancha que penetró en el puerto desde el sur y afectó a la playa y que estaba desde el día 20 y antes del hundimiento.

Los avisos de las fugas y la mancha grande fueron recibidos por el centro de control de la Autoridad Portuaria de Las Palmas días 21 y 22 de enero y su comunicación telefónica ha sido reproducida en el juicio. Además, los dos peritos han destacado que por encima del barco hundido, del que la Autoridad Portuaria no tuvo conocimiento hasta el día 22, se pasó hasta tres veces y nadie advirtió vertido alguno en esa zona, situada en el norte del puerto, ubicación que han remarcado porque la primera mancha de la que se alerta la mañana del 21 se dice claramente que penetra por el sur.

Con ayuda de una réplica del pesquero hundido, los dos expertos han explicado que por el modo en que volcó el pesquero solo podía llevar entre 4 y 6 metros cúbicos de residuos oleosos. Por los cálculos efectuados, han dicho que solo podía llevar entre 4 y 6 metros cúbicos de hidrocarburo en sus tanques para volcar y hundirse a la velocidad que lo hizo, como quedó reflejado en las cámaras instaladas por la Autoridad Portuaria, y porque, de estar llenos, se hubiera sumergido más y no podría haberse ladeado.

Los peritos han sostenido que el barco se hundió por una vía de agua en la toma de mar al faltar una válvula que pudo ser hurtada porque son de bronce y tienen valor, y han rechazado que su hundimiento se debiera los agujeros que se localizaron en la proa, dada su pequeña dimensión. Asimismo, han rechazado el estudio de simulación de Salvamento Marítimo que sitúa el origen del vertido en el “Poong Lim 11”, pues, según han explicado, ese método solo sirve para aplicar en el litoral y no en zonas interiores, como fue el caso, y además utilizó cartografía del puerto antigua, por lo que contiene errores y carece de rigor.

Los dos peritos tampoco han considerado concluyente el informe del laboratorio de Barcelona sobre las muestras analizadas, pues han indicado que no cumplieron con el protocolo oficial establecido para su obtención y han descartado que se pueda calcular que la probabilidad de que procede del buque es de entre el 70 a 80 por ciento porque esos parámetros no son válidos.

En cuanto a las 125 toneladas de fuel que la empresa Ardentia sostiene que se sacaron del pecio una vez que se reflotó, han dicho que no se ha certificado de forma oficial, y, por los estudios que efectuaron de los planos del “Poong Lim 11”, carecía de cámaras de frío, por lo que no podía haber combustible en su interior, que, en cambio sí pudo llegar a las tres bodegas con las que contaba.

Los peritos han sido rotundos también al afirmar que el barco carecía de tanques de lastre, pues los pesqueros y embarcaciones de recreo no llevan. El prestigioso ingeniero técnico Naval y profesor de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Antonio Oliver González, que se encargó de efectuar el plan de actuación encargado por Charter Marítimo tras el hundimiento del “Poong Lim 11”, ha defendido su viabilidad, pese a que fue rechazado por Capitanía Marítima.

González ha defendido que el plan de Ardentia era “igual” al de Chárter, y también fue aprobado por Capitanía Marítima, pero “salió más caro y se tardó mucho más tiempo” en llevarlo a cabo. El juicio concluye este viernes con la presentación de las conclusiones finales por parte de las defensas, la Fiscalía y la Abogacía del Estado, que reclaman una condena de 1 año y 11 meses y el pago de una multa de 3 millones de euros, más los gastos que originó a la Autoridad Portuaria, que la Abogacía fija en unos 1,5 millones de euros.

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