Inestabilidad en el sector marítimo a pesar del auge que está viviendo

La industria del transporte marítimo internacional es responsable del transporte de alrededor del 90 % del comercio mundial, por lo que la seguridad de los buques es fundamental. El sector continuó con su tendencia de seguridad positiva a largo plazo durante el año pasado, pero la invasión de Ucrania por parte de Rusia, el creciente número de problemas costosos que involucran a buques más grandes, la tripulación y los desafíos de congestión portuaria como resultado del auge del transporte marítimo y la gestión de objetivos de descarbonización desafiantes, significa que hay no hay lugar para la autocomplacencia, según la aseguradora marítima Allianz Global Corporate & Specialty SE’s (AGCS) Revisión de seguridad y envío 2022.

“El sector del transporte marítimo ha demostrado una enorme resiliencia a través de mares tormentosos en los últimos años, como lo demuestra el auge que vemos hoy en varias partes de la industria”, dice el Capitán Rahul Khanna, Director Global de Consultoría de Riesgos Marinos en AGCS .“Las pérdidas totales están en mínimos históricos: alrededor de 50 a 75 por año durante los últimos cuatro años en comparación con más de 200 anuales en la década de 1990. Sin embargo, la trágica situación en Ucrania ha causado una interrupción generalizada en el Mar Negro y en otros lugares, lo que ha exacerbado los problemas actuales de la cadena de suministro, la congestión portuaria y la crisis de la tripulación causados ​​por la pandemia de Covid-19. Al mismo tiempo, algunas de las respuestas de la industria al auge del transporte marítimo, como cambiar el uso o extender la vida útil de los buques, también levantan banderas de advertencia. Mientras tanto, el creciente número de problemas que plantean los grandes buques, como incendios, encalladuras y complejas operaciones de salvamento, siguen siendo un desafío para los armadores y sus tripulaciones”.

Estudio anual AGCS

Los análisis informaron pérdidas y siniestros (incidentes) de transporte marítimo de más de 100 toneladas brutas. Durante 2021, se informaron 54 pérdidas totales de embarcaciones a nivel mundial, en comparación con las 65 del año anterior. Esto representa una disminución del 57 % en 10 años (127 en 2012), mientras que a principios de la década de 1990 la flota mundial perdía más de 200 barcos al año. El total de pérdidas de 2021 se hace más impresionante por el hecho de que hay un estimado de 130,000 barcos en la flota mundial hoy, en comparación con unos 80,000 hace 30 años. Tal progreso refleja el mayor enfoque en las medidas de seguridad a lo largo del tiempo a través de programas de capacitación y seguridad, diseño mejorado de barcos, tecnología y regulación.

Según el informe, ha habido casi 900 pérdidas totales durante la última década (892). La región marítima del sur de China, Indochina, Indonesia y Filipinas es el principal punto crítico de pérdidas a nivel mundial, representando una de cada cinco pérdidas en 2021 (12) y una de cada cuatro pérdidas durante la última década (225), impulsada por factores que incluyen altos niveles de comercio, puertos congestionados, flotas más antiguas y clima extremo. A nivel mundial, los buques de carga (27) representan la mitad de los buques perdidos en el último año y el 40% en la última década. Los hundimientos (hundidos/sumergidos) fueron la causa principal de las pérdidas totales durante el año pasado, representando el 60% (32).

Si bien las pérdidas totales disminuyeron durante el año pasado, el número de accidentes o incidentes marítimos notificados aumentó. Las Islas Británicas vieron el número más alto (668 de 3.000). Los daños a la maquinaria representaron más de uno de cada tres incidentes en todo el mundo (1311), seguidos de las colisiones (222) y los incendios (178), con un aumento del número de incendios de casi un 10 %.

La industria naviera se ha visto afectada en múltiples frentes por la invasión rusa de Ucrania, con la pérdida de vidas y embarcaciones en el Mar Negro, la interrupción del comercio y la creciente carga de sanciones. También enfrenta desafíos en las operaciones diarias, con efectos colaterales para la tripulación, el costo y la disponibilidad del combustible búnker y el potencial de un riesgo cibernético creciente.

La invasión tiene más ramificaciones para una industria marítima global que ya enfrenta escasez. Los marinos rusos representan algo más del 10 % de los 1,89 millones de trabajadores del mundo, mientras que alrededor del 4 % proceden de Ucrania. Esta gente de mar puede tener dificultades para regresar a casa o reincorporarse a los barcos al final de los contratos. Mientras tanto, es probable que un conflicto prolongado tenga consecuencias más profundas, lo que podría remodelar el comercio mundial de energía y otros productos básicos. Una prohibición ampliada del petróleo ruso podría contribuir a aumentar el costo del combustible búnker y afectar la disponibilidad, lo que podría empujar a los propietarios de barcos a usar combustibles alternativos. Si dichos combustibles son de calidad inferior a la estándar, esto puede dar lugar a reclamaciones por avería de maquinaria en el futuro. Al mismo tiempo, las agencias de seguridad continúan advirtiendo sobre una mayor perspectiva de riesgos cibernéticos para el sector del transporte marítimo, como interferencias de GPS,

“Es probable que la industria de seguros vea una serie de reclamos bajo pólizas de guerra especializadas de embarcaciones dañadas o perdidas por minas marinas, ataques con cohetes y bombardeos en zonas de conflicto”, explica Justus Heinrich, Líder de Producto Global, Marine Hull, en AGCS . “Las aseguradoras también pueden recibir reclamos bajo pólizas de guerra marítima de embarcaciones y carga bloqueadas o atrapadas en puertos y aguas costeras de Ucrania”.

La evolución de la gama de sanciones contra los intereses rusos presenta un desafío considerable. La violación de las sanciones puede resultar en una severa acción de cumplimiento, pero el cumplimiento puede ser una carga considerable. Puede ser difícil establecer el propietario final de una embarcación, carga o contraparte. Las sanciones también se aplican a varias partes de la cadena de suministro del transporte, incluidos la banca y los seguros, así como los servicios de apoyo marítimo, lo que hace que el cumplimiento sea aún más complejo.

Durante el año pasado, los incendios a bordo del portacoches Felicity Ace y del buque portacontenedores X-Press Pearl resultaron en pérdidas totales. Los incendios de carga son de hecho una preocupación prioritaria. Ha habido más de 70 incendios reportados en buques portacontenedores solo en los últimos cinco años, señala el informe. Los incendios a menudo comienzan en los contenedores, lo que puede ser el resultado de una declaración errónea o no declarada de carga peligrosa, como productos químicos y baterías; alrededor del 5% de los contenedores enviados pueden consistir en mercancías peligrosas no declaradas. Los incendios en embarcaciones grandes pueden propagarse rápidamente y ser difíciles de controlar, lo que a menudo provoca que la tripulación abandone el barco, lo que puede aumentar significativamente el costo final de un incidente.

Los incendios también se han convertido en un importante factor de pérdidas para los transportistas de automóviles. Entre otras causas, pueden iniciarse en las bodegas de carga, provocadas por averías o cortocircuitos eléctricos en los vehículos, mientras que las cubiertas abiertas pueden permitir que se propaguen rápidamente. El creciente número de vehículos eléctricos (EV) transportados por mar trae más desafíos, dado que los sistemas de contramedidas existentes pueden no responder de manera efectiva en caso de un incendio de EV. Las pérdidas pueden ser costosas, dado el valor de la carga del automóvil y el costo de la eliminación de los restos del naufragio y la mitigación de la contaminación.

Cuando las embarcaciones grandes se meten en problemas, la respuesta de emergencia y encontrar un puerto de refugio puede ser un desafío. Se requieren equipos de salvamento especializados, remolcadores, grúas, barcazas e infraestructura portuaria, lo que agrega tiempo y costo a la respuesta. El X-Press Pearl , que se hundió después de que dos puertos le negaran refugio después de un incendio (los puertos no pudieron o no quisieron descargar un cargamento de ácido nítrico con fugas) es uno de varios incidentes en los que los portacontenedores han tenido dificultades para encontrar un refugio seguro. . Mientras tanto, la operación de salvamento del portacoches Golden Ray , que naufragó en EE. UU. en 2019, llevó casi dos años y costó más de 800 millones de dólares.

“Con demasiada frecuencia, lo que debería ser un incidente manejable en un buque grande puede terminar en una pérdida total. El salvamento es una preocupación creciente. Las preocupaciones ambientales están contribuyendo al aumento de los costos de recuperación y remoción de restos de naufragios, ya que se espera que los propietarios de barcos y las aseguradoras hagan un esfuerzo adicional para proteger el medio ambiente y las economías locales”, dice Khanna. “Anteriormente, un naufragio podría haberse dejado in situ si no representaba un peligro para la navegación. Ahora, las autoridades quieren que se eliminen los restos de naufragios y se restablezca el entorno marino, independientemente del costo”.

Los costos de salvamento más altos, junto con la carga de pérdidas más grandes en general, son un costo que cada vez más asumen los propietarios de la carga y sus aseguradoras. “La ‘avería gruesa’, el proceso legal por el cual los dueños de la carga comparten proporcionalmente las pérdidas y el costo de salvar una empresa marítima, se ha convertido en un evento de frecuencia, así como un evento de gravedad, con el aumento en el número de grandes barcos involucrados en incendios. , encallamientos y pérdidas de contenedores en el mar en comparación con hace cinco años”, explica Régis Broudin, director global de reclamos marítimos de AGCS . Fue declarado en los incidentes de Ever Forward y Ever Given . El gran portacontenedores Ever Forwardencalló en los EE. UU. en marzo de 2022 y estuvo atrapado durante más de un mes antes de ser liberado, casi un año después de que su barco hermano, Ever Given , bloqueara el Canal de Suez.

Si bien la pandemia de Covid-19 generó pocas reclamaciones directas para el sector de seguros marítimos, el impacto posterior en el bienestar de la tripulación y el auge de la congestión del transporte marítimo y portuario plantea posibles problemas de seguridad. La demanda de tripulación es alta, pero muchos marinos calificados y experimentados están abandonando la industria. Se pronostica una grave escasez de oficiales dentro de cinco años.

Para aquellos que se quedan, la moral es baja ya que las presiones comerciales, los deberes de cumplimiento y las cargas de trabajo son altas. Tal situación de trabajo es propensa a errores: el 75% de los incidentes de envío involucran errores humanos, según muestra el análisis de AGCS.

El repunte económico de los bloqueos de Covid-19 ha creado un momento de auge para el transporte marítimo, con aumentos récord en las tarifas de fletamentos y fletes. Si bien esto es positivo para las compañías navieras, las tarifas de flete más altas y la escasez de capacidad de los buques portacontenedores están tentando a algunos operadores a utilizar graneleros, o considerar convertir los buques cisterna para transportar contenedores. El uso de buques que no son portacontenedores para transportar contenedores plantea dudas sobre la estabilidad, las capacidades de extinción de incendios y la seguridad de la carga. Los graneleros no están diseñados para transportar contenedores, lo que podría afectar sus características de maniobra con mal tiempo, y es posible que la tripulación no pueda responder adecuadamente en un incidente.

Con una alta demanda de envíos, algunos propietarios también están extendiendo la vida útil de los buques. Incluso antes de la pandemia, la edad promedio de los buques estaba aumentando. Aunque hay muchas flotas bien gestionadas y mantenidas compuestas por buques más antiguos, el análisis ha demostrado que los buques portacontenedores y de carga más antiguos (de 15 a 25 años) tienen más probabilidades de generar reclamaciones, ya que sufren corrosión, mientras que los sistemas y la maquinaria son más propenso a la ruptura. La edad promedio de un buque involucrado en una pérdida total en los últimos 10 años es de 28 años.

Las medidas de Covid-19 en China, un aumento en la demanda de los consumidores y la invasión de Ucrania han sido factores en la congestión portuaria sin precedentes en curso que pone a las tripulaciones, los manipuladores de puertos y las instalaciones bajo una presión adicional.

“La carga y descarga de buques es una operación especialmente arriesgada, en la que pequeños errores pueden tener grandes consecuencias. Los puertos de contenedores ocupados tienen poco espacio, mientras que la mano de obra experimentada requerida para manejar los contenedores adecuadamente es escasa. Agregue tiempos de respuesta rápidos y esto puede resultar en un entorno de mayor riesgo”, explica Heinrich. 

Con el impulso cada vez mayor detrás de los esfuerzos internacionales para abordar el cambio climático, la industria del transporte marítimo está bajo una presión cada vez mayor para acelerar sus esfuerzos de sostenibilidad, señala el informe, dado que sus emisiones de gases de efecto invernadero crecieron alrededor del 10% entre 2012 y 2018.

La descarbonización requerirá grandes inversiones en tecnología verde y combustibles alternativos. Un número creciente de embarcaciones ya se está cambiando a gas natural licuado (GNL), mientras que se están desarrollando otros combustibles alternativos, como amoníaco, hidrógeno y metanol, así como barcos que funcionan con electricidad. La transición a combustibles alternativos probablemente traerá un mayor riesgo de reclamos por fallas en la maquinaria, entre otros riesgos, a medida que la nueva tecnología se establezca y las cuadrillas se adapten a los nuevos procedimientos.