(ANAVE) La Unión de Armadores Griegos (Union of Greek Shipownwrs, UGS) pidió la introducción de un periodo transitorio para la aplicación de sanciones por incumplimiento del Índice de Intensidad de Carbono (Carbon Intensity Index, CII) de los buques, una nueva norma medioambiental de la Organización Marítima Internacional (OMI) que entró en vigor el pasado 1 de enero. Dicho periodo se extendería hasta 2026, fecha en la que la OMI tiene previsto revisar esta norma.
Gran parte del sector marítimo mundial considera que el CII tiene graves deficiencias y que perjudica a una serie de tráficos y tipos de buque determinados y ha pedido a la OMI que se modifique cuanto antes. “Se trata de una norma injusta para todos los buques”, declaró Melina Travlos, presidenta de UGS, durante la asamblea general anual de la asociación griega, quien anunció además la creación de un comité interno especial para “poner de relieve los puntos débiles de la medida”. La tarea de este comité será la de “recopilar y evaluar datos para dar forma y presentar propuestas que puedan mejorar la normativa y mitigar su impacto”.
Muchos armadores advierten, además, de que las lagunas de la norma podrían dar lugar a situaciones que atenten contra el objetivo principal de reducir las emisiones de los buques y de mejorar su rendimiento medioambiental.
de interés ↷
Lloyd’s Register leads HAZID workshop to advance modular nuclear reactor integration in maritime energy and propulsion
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El CII es un índice operacional que tiene en cuenta tres factores: las toneladas emitidas de CO2 por un buque en un año, la distancia navegada y la capacidad total del buque (medida en toneladas de peso muerto o toneladas de arqueo dependiendo del tipo de buque). Esta fórmula perjudica a aquellos buques que cubren rutas muy cortas, como por ejemplo los ferries y los buques que operan servicios de transporte marítimo de corta distancia. Tampoco salen bien parados aquellos buques denominados autodescargantes o los que transportan cargas refrigeradas, que necesitan energía para cuestiones distintas a la propulsión.
La normativa contempla ‘factores correctores’ para situaciones específicas. Sin embargo, la Cámara Naviera Internacional (ICS) y otras asociaciones marítimas internacionales, como Intertanko e Intercargo, han presentado ya a la OMI diferentes documentos que ponen de relieve algunas lagunas importantes que afectan a la clasificación del CII, para las que no se prevé ninguna corrección o ajuste, y sobre los que el armador del buque no ejerce ningún control. Estas deficiencias afectan especialmente, aunque no solo, a:
- Buques que hacen viajes muy cortos, que se ven fuertemente penalizados, lo que podría dar lugar a una pérdida de competitividad del modo marítimo y un trasvase de mercancías a la carretera, lo que iría en contra del objetivo perseguido;
- Buques que pasan mucho tiempo en puerto, o fondeados a la espera de carga o por congestión en el puerto. Pese a que en cómputo anual estos buques emiten menos, empeoran su calificación a final de año al haber recorrido menos millas;
- Buques que transportan carga refrigerada, que utilizan una parte importante de la energía no para propulsión sino para mantener la temperatura de la carga;
- Buques metaneros con turbinas de vapor, para los que el CII mejora conforme aumenta la velocidad (al contrario que para todos los demás tipos de buque);
- Graneleros autodescargantes, que utilizan hasta un 21% de su consumo de combustible para generar electricidad para sus equipos de descarga.
Es un hecho que resulta necesario un análisis en profundidad de estos asuntos que muy probablemente conducirá a nuevas líneas de referencia para buques específicos o nuevos factores correctores.
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