En artículos anteriores analizábamos los efectos de los desvíos de las principales rutas marítimas, debido a los ataques a buques en los estrechos de Ormuz y Bab al -Mandab.
Fruto de estos ataques, la red logística mundial se está viendo profundamente afectada. Los viajes mas largos a través del Cabo de Buena Esperanza, provocan retrasos y estos a su vez, la congestión de las terminales. Si a esta ecuación sumamos la sequía que impide el uso normal del Canal de Panamá, la creciente llegada de productos manufacturados desde China a Europa y un aumento de la demanda de productos frescos y materias primas, con origen en los países latinoamericanos y africanos, tendremos lo más parecido a una tormenta perfecta en los puertos atlánticos, algunos de los cuales están padeciendo importantes problemas de congestión.
La variabilidad en las rutas y los viajes más largos están ocasionando una mayor cantidad de transbordos, mas congestión y de nuevo más retrasos. Y con toda esta situación se asocia una subida notable de los fletes.
Es noticia
Los buques que tras bordear el Cabo de Nueva Esperanza navegan con rumbo norte, evitan la entrada en el Mediterráneo. Transbordan en Tánger o Algeciras la mercancía destinada a países del Mediterráneo, lo que vuelve a producir más retrasos, más trasbordos y más costes.
Las disrupciones en el transporte marítimo están lejos de terminar. La situación sigue siendo muy complicada, enfrentándonos a un periodo de fletes elevados.
CHINA AUMENTA SUS EXPORTACIONES
Las exportaciones de China crecieron en mayo a pesar de las tensiones comerciales y geopolíticas, aumentando en mas de un 7% con respecto al año anterior. Esta recuperación apunta a una mayor demanda por parte de los países importadores. EE.UU ha tratado de frenar dicha escalada introduciendo, aranceles del 100% sobre los vehículos eléctricos chinos. El FMI sigue por ello elevando el pronóstico de crecimiento del gigante asiático, resultado de su nueva y agresiva estrategia de producción industrial y todas estas circunstancias tensionan aún más la cadena logística y los precios de los fletes.
Los desafíos en los estrechos de Oriente Medio ponen de relieve como cualquier empeoramiento de las tensiones en la zona pueden crear un empeoramiento en el transporte marítimo global. Sin embargo, la sobreproducción china está dando lugar a una avalancha de exportaciones, e inundando mercados como el europeo. Con las cadenas logísticas saturadas, esta situación esta ocasionando los colapsos en las terminales.
EL DESAFÍO DE LAS NAVIERAS
La saturación en los patios de las terminales, están generando esperas de los buques para poder operar en los puertos. Los problemas se dan cuando empezamos a hablar de productos perecederos y sensibles. El que los barcos esperen fondeados hasta poder atracar, es un signo de tensión en el sistema, cuando normalmente los barcos entran a puerto nada mas alcanzar el destino. Es la realidad disruptiva actual del transporte marítimo, desde un punto de vista geopolítico, de transición energética, tecnológico, etc.
Esta imprevisibilidad permanente, es la causante de que las navieras se enfrenten día a día a auténticos desafíos.
Y es esta incertidumbre la que, junto a cada época, trae consigo su propia red comercial emergente. Todo esto obliga a la industria naviera a un continuo ejercicio de adaptabilidad.
Siguiendo la hipótesis “darwiniana” podríamos decir, que la especia que sobrevive en el tiempo, no es la más fuerte, sino la que tiene una mayor capacidad de adaptabilidad. Perfectamente se puede trasladar la teoría a la industria marítima.
LOS MERCADOS, LOS PUERTOS Y LA DIGITALIZACIÓN
Esta variabilidad provoca el balanceo de los mercados y de la demanda. Europa y Norteamérica son mercados maduros, pero están surgiendo otros mercados con un fuerte nivel de demanda como en el entorno del “imperio” de Beijín, donde se concentran millones de personas. Estados como Indonesia, Vietnam, Filipinas, y otros países limítrofes con curvas ascendentes en su renta per cápita, inciden en la demanda global, de ahí la importancia creciente también del transporte marítimo de corta distancia y la proximidad a los grandes centros de producción. Ya quedó mas que patente durante la pandemia.
Aunque todo este reto sería imposible de gestionar para cualquier empresa logística o naviera, sin una ambiciosa apuesta por la digitalización, para estar donde se debe estar en el momento adecuado. Este hecho, también forma parte de lo que hemos denominado capacidad de adaptabilidad de las navieras. La información de calidad en tiempo real, es la que salvaría a las empresas ante la avalancha de cambios constantes de los mercados. Sin tecnología de gestión, llegaremos tarde a todas las oportunidades o siempre por detrás de nuestros competidores directos.
Y en los puertos sucede algo muy parecido cuando trasladamos el problema y nos referimos a la competencia entre instalaciones. ¿Reduciendo la situación a lo cotidiano, con qué establecimiento preferimos trabajar? ¿Con el que podemos resolver todo desde la oficina, o con el que nos obliga a trasladarnos o instalarnos físicamente, para cualquier gestión, haciéndonos perder un tiempo valioso? Necesitamos la tecnología para gestionar instalaciones cada vez mas complejas de manera mas eficiente, sostenible y con mayor agilidad de respuesta.
LOS FLETES
Los importadores están teniendo problemas para cumplir con sus clientes en tiempo y forma. Tratan de reservar espacio en los buques, para asegurar el envío de las mercancías. Esta política de anticipación solo contribuye a incrementar más los fletes, con el aumento de la propia demanda. Ante situación se da de nuevo la figura del embarque preferente, pero a un costo superior, que se repercute al cliente final.
No se da sin embargo un aumento significativo de los consumos en los mercados. ¿Entonces, por qué este aumento de la demanda? Básicamente por el temor al desabastecimiento, debido a los elevados retrasos y congestión en las terminales. Y transversalmente se vuelven a producir los “blank sailings” o cancelación de itinerarios por parte de las navieras. No se prevén en esta situación cambios a corto plazo, según las principales consultoras especializadas.
EL ATLÁNTICO MEDIO Y LOS GRANDES BULK CARRIER
Una creciente demanda de productos básicos, estratégicos y carga seca a nivel global, está impulsando el tráfico de los grandes graneleros. Un mercado que en 2023 experimentó un alza del 5% y que en 2024 seguirá creciendo. China es el principal importador mundial de estos productos. Mineral de hierro, carbón, cereales, soja, etc. El país asiático, que ha impulsado una fuerte estrategia industrial para apuntalar sus exportaciones, necesita garantizar para ello sus fuentes de energía, tanto las de fuente renovable como las más rápidas como las plantas de carbón.
Pero, sobre todo, es la demanda de alimentos básicos la que esta liderando la lista de productos, impulsada por la expansión de la población mundial. Y esta circunstancia ha lanzado las exportaciones por ejemplo de soja desde Argentina y Brasil. Muchos productos básicos están teniendo su origen también en el continente africano y ante esta vorágine, la zona del Atlántico medio se ha convertido en absolutamente estratégica y zona de paso de una gran parte de los mayores buques de la flota mundial, energéticos y graneleros. Prueba de ello los pedidos confirmados en 2023 de 150 buques tipo “Kamsarmax” y otros 150 “Ultramax” lo que evidencia dimensionalmente la ruta que sigue este mercado.
Esta gigantesca flota que abastece los mercados globales, precisa de servicios de mantenimiento, atraques alternativos, puertos para la toma de cantidades ingentes de combustible entre otros servicios.
Los puertos atlánticos, deben optar a proporcionar todos los servicios a esta flota, para seguir liderando en su zona, la oferta de los mejores servicios y no llegar tarde al futuro.
