Las aguas de lastre son fundamentales para la estabilidad y navegación marítima moderna, pero para los ajenos del sector, suena a “carga innecesaria”, es un lastre para la empresa es una expresión común de connotación negativa, por ejemplo.
Hasta finales del S.XIX se usaban sólidos para el lastrado, pero su coste económico y sobresfuerzo de los marinos llevaron a innovar con el sistema actual a base de agua marina. Esta innovación supone ahorro monetario y eficiencia en la funcionalidad, pero por el contrario resulta en un grave problema medioambiental, llegando a resultar mortífera para gran parte de la fauna marina autóctona. Las pérdidas medioambientales y económicas resultan desastrosas.
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El proceso actual consiste en absorber y extraer agua marina en función del nivel de carga del buque. El problema radica en que las aguas marinas lastradas pueden contener sedimentos, animales vivos, algas, gérmenes, bacterias y hasta virus malignos que se van exportando en las escalas de cada buque que surca los mares y océanos del planeta. El riesgo de contaminación de micro-entornos estables por invasión de cuerpos ajenos resulta evidente. El berberecho gallego está siendo exterminado por un parásito denominado “marteilia cochillia”. En la Bahía de Algeciras ya tenemos algas del Mar de Japón, que liquidan las algas locales, perturbando el equilibrio del ecosistema natural. Es lógico pensar que también estarán llegando aguas con radiación del vertido nuclear de Fukushima. Igualmente perniciosos resultan los mejillones cebra que fagocitan los mejillones del Atlántico y clóchinas del Mediterráneo español. El desplazamiento de medusas o algas también es un problema agravado por el cambio climático. Las epidemias de cólera se asocian directamente a las aguas de lastre. Por ende, la gigantización de los buques, en especial los Ultra Large Container Vessels (ULCVs), movilizan aguas de lastres en volúmenes considerablemente mayores a los de los buques de antaño, lo cual agudiza, a la vez que acelera la problemática.
Según la Organización Marítima Internacional (IMO), esta problemática se estudia desde la década de los 70s del siglo pasado, pero poco se está haciendo al respecto. La contaminación de especies invasivas afecta al bienestar de los ecosistemas locales y sus efectos devastadores resultan irremediables una vez se han propagado. Es la contaminación más devastadora para la fauna marina. Los costes monetarios y para la salud son evidentes. A este respecto, en 2004 se acordó el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM), estableciéndose el programa GloBallast, que gestionó y coordinó a 70 países participantes estableciendo el marco, sugerencias y análisis de situación. No tenemos noticias de que España participara en esta iniciativa del IMO y Naciones Unidas. Según el convenio BWM, todos los buques deben mantener un libro registro del agua lastrada, así como un procedimiento de gestión de la misma. Entró en vigor en 2017 y en 2024 toda la flota debería cumplir con los estándares D1 (intercambio de aguas de lastres a un mínimo de 200 metros del litoral y en aguas con 200 metros de profundidad) y D2 (máximos admisibles de organismos y bacterias autorizados en las descargas, requiriendo un sistema de gestión de las aguas de lastres).
Actualmente, cada armador hace uso de un sistema u otro para la descontaminación, pero ante la parca regulación y tenue control, por no hablar de la inexistencia de regímenes sancionadores, cada cual hace lo que quiere o puede. Hoy en día la implementación del ETS resulta todo un drama para el sector, pero nadie parece preocuparse de las aguas de lastre en serio. El humo negro se ve a simple vista, pero el agua por debajo de la línea de flotación nos parece un mal menor, craso error en opinión de esta pluma. Ojos que no ven, corazón que no siente. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (artículo 196) establece un marco, pero sin la aplicación de sanciones monetarias o tasa equivalente al ETS es mero papel mojado.
El tratamiento a bordo puede ser mecánico mediante filtros, químico o físico. Los sistemas modernos de gestión del agua de lastre combinan tecnologías de filtración e irradiación ultravioleta, compuestos por equipos de filtrado, lámpara UV, electrólisis, además de funciones de limpieza y control electrónicos. El problema es que no todos los buques lo equipan y nadie lo controla adecuadamente. De hecho, gran parte de la marina mercante global usa los métodos mecánico y químico utilizando bombas de presión simples, sin indicadores precisos de las anotaciones en los Libros de registro. Se trata de datos, mayormente al libre albedrío, amparados en banderas que no quieren controlar ni sancionar nada.
Quizás fuera interesante que las autoridades portuarias actuasen a este respecto, dejemos de lado al desgobierno central o los ministerios relacionados, dado que resultan lentos y requieren sus pautas legales, razonamiento y consenso político-social. Se debería, quizás, obligar a los buques el cumplimiento del marco regulatorio, si bien en España carecemos de ámbito de aplicación dado que no hay nada publicado en el papel del BOE. Al igual que se sanciona y retiene a los buques que contaminan con vertidos tóxicos, visibles, de aceite o petróleo, se debería inspeccionar a fondo el funcionamiento efectivo de la descontaminación efectiva de las aguas de lastre. A todo aquel que le agrade consumir marisco o pescado de roca frescos y de calidad debería estar completamente de acuerdo con estas líneas…
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