El problema que afecta a un mayor número de buques es la excesiva penalización que produce el tiempo en que el buque no está navegando, es decir, mientras se encuentra en puerto, fondeado o acometiendo una varada.
La 82ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 82) se celebrará entre el 30 de septiembre y el 4 de octubre en la sede de la OMI en Londres. Entre otros temas, en ella se discutirán hasta 94 documentos presentados por distintos países y organizaciones relacionados con las medidas de eficiencia energética de los buques que entraron en vigor en 2023 y en concreto con el Índice de Intensidad de Carbono (CII).
Las principales asociaciones del sector de transporte marítimo (ICS, INTERTANKO, INTERCARGO, BIMCO…) han presentado individual y conjuntamente diversos informes y propuestas para paliar las lagunas y efectos nocivos que contienen las actuales directrices del CII, que se está demostrando ineficaz para cumplir su principal objetivo: impulsar una mayor eficiencia energética al operar el buque.
De estas fallas, el problema que afecta a un mayor número de buques es la excesiva penalización que produce el tiempo en que el buque no está navegando, es decir, mientras se encuentra en puerto, fondeado o acometiendo una varada.
de interés ↷
MTC: National Port System reaches record of 17.6 million tons handled
More information at: https://financialports.com/mtc-national-port-system-reaches-record-of-17-6-million-tons-handled/
Esto penaliza especialmente a aquellos tráficos con mayor número de escalas (líneas regulares, transporte marítimo de corta distancia, líneas regulares interinsulares, segmentos de buques tramp más pequeños…) y también a los armadores que por situaciones de mercado se ven obligados a esperar más tiempo «a órdenes» o fondeados por congestión.
Paradójicamente, si estos buques hicieran más millas mejorarían su CII, aunque navegaran en lastre y no efectuaran trabajo de transporte: es decir, aumentarían las emisiones, sin transportar carga, pero cumplirían con la norma.
Además, existen problemas que afectan a tipos concretos de buque a los que la actual norma no responde adecuadamente. Así, los factores correctores, pensados para que ciertos buques se descuenten las emisiones asociadas a determinadas operaciones distintas a la propulsión (ej. el trasiego del combustible de las bombas de los petroleros), no recogen toda la casuística del transporte marítimo actual.
Por ejemplo, los graneleros autodescargantes o los ferries que transportan camiones con carga refrigerada conectados a la red eléctrica del buque no pueden descontarse el consumo asociado a aspectos fundamentales de su operativa, lo que les penaliza al determinar la clasificación de eficiencia del buque.
Se espera que todo ello se aborde en la reunión del MEPC, y que se trabaje en soluciones eficaces para que el CII complemente las medidas de descarbonización de medio plazo en las que también está trabajando la OMI.
La revisión exhaustiva obligatoria de las directrices CII debe estar terminada antes del 1 de enero de 2026.
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