El Puerto de Las Palmas – históricamente conocido como Puerto de La Luz – se ha convertido en una referencia internacional. Su crecimiento sostenido lo ha posicionado entre los primeros de España en diversas categorías, desde ser el segundo puerto con mayor suministro de combustible (bunkering) del país hasta figurar entre los cuatro mayores en tráfico de contenedores y mercancía general, pasando por ocupar un lugar muy destacado en reparaciones navales o tráfico de cruceros.
Este auge refleja las ventajas de la globalización: más tráfico, mayor conectividad y la llegada de inversiones y compañías de todo el mundo. Sin embargo, este éxito también ha traído consigo un coste para el tejido empresarial local. A medida que Las Palmas se internacionaliza, muchas empresas isleñas emblemáticas han pasado a manos de grandes grupos nacionales o multinacionales, debilitando la propiedad local en la economía portuaria.
Emblemas locales en manos foráneas
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Varias compañías que durante décadas fueron orgullo del sector portuario canario hoy ya no son de capital local. Hamilton y Cía., fundada hace más de un siglo y considerada la consignataria más antigua y una de las más fuertes del Puerto de Las Palmas, es un claro ejemplo. En la actualidad, Hamilton está integrada en el grupo peninsular Transcoma – con sede en Barcelona – cuyo CEO adquirió recientemente el 100% de las acciones de la histórica firma. Esto significa que una empresa que creció al calor de la comunidad portuaria canaria ahora responde a un centro de decisión fuera del archipiélago.
Otro caso paradigmático es Gesport Atlantic, operadora de terminales en Las Palmas y Arrecife. Nacida en 2013 de la iniciativa de empresarios grancanarios, Gesport creció exponencialmente hasta mover unos 150.000 contenedores anuales y facturar 20 millones de euros. Pero ese éxito atrajo la atención exterior: a finales de 2024 el Grupo Romeu, gigante marítimo con 150 años de historia, adquirió Gesport y sus terminales por más de 10 millones de euros. La operación supuso que la propiedad local cediera el control a un grupo foráneo, aunque sus propietarios directivos permanecerán por un tiempo para la transición. En pocas palabras, Gesport dejó de ser canaria para integrarse en un conglomerado nacional.
También en el ámbito de la reparación naval vemos este fenómeno. Repnaval, conocida compañía de reparaciones navales del puerto, hoy forma parte del grupo vasco Zamakona Yards y opera bajo la marca “Repnaval Zamakona”. Aunque mantiene su actividad en Las Palmas atendiendo principalmente a buques pesqueros y otras embarcaciones, su integración en un holding peninsular implica que sus beneficios y decisiones estratégicas ya no recaen íntegramente en manos isleñas.
Un cuarto ejemplo emblemático es el de la terminal de contenedores OPCSA (Operaciones Portuarias Canarias S.A.), que durante décadas representó la gestión portuaria con capital local. Hoy, OPCSA pertenece al grupo Terminal Investment Limited (TIL), filial de Mediterranean Shipping Company (MSC), la mayor naviera del mundo. La adquisición de la terminal por parte de MSC ha significado la consolidación de su presencia en el puerto, pero también una pérdida de control local sobre una de las infraestructuras clave para el tráfico de mercancías del archipiélago.
En conjunto, estas empresas – Hamilton, Gesport, Repnaval y OPCSA – simbolizan cómo la internacionalización del puerto ha venido acompañada de una desinsularización empresarial, con la entrada de grupos de la península o internacionales absorbiendo firmas originariamente canarias.
Astican y Sepcan: excepciones que confirman la regla
Frente a estas pérdidas de control local, Astilleros Canarios S.A. (Astican) se erige como un ejemplo esperanzador de empresa con raíces isleñas que ha logrado crecer sin perder su esencia canaria. Fundada en 1974 y privatizada a finales de los 80, Astican permaneció en buena medida en manos canarias – liderada por la familia Suárez – y hoy es referente mundial en su nicho de reparaciones navales. Astican encabeza, junto a sus empresas hermanas, el mayor grupo privado de astilleros de España (solo por detrás del gigante público Navantia). Actualmente opera no solo en Gran Canaria, sino también el astillero de Santander (Astander, en la Península) y hasta una concesión en el Canal de Panamá (astillero Astibal en Balboa), ampliando su radio de acción por tres continentes.
Es revelador que este grupo industrial siga contando con un 50% de capital canario en su accionariado, compartido con un socio internacional. Gracias a esta fórmula, Astican ha podido internacionalizarse y liderar mercados globales manteniendo la toma de decisiones parcialmente en el entorno local.
Otro ejemplo a destacar es el Grupo Sepcan, de capital canario, especializado en servicios portuarios integrales. Sepcan ha sabido posicionarse como actor relevante en el servicio de amarre y desamarre , la logística marítima para los servicios Marpol , la decidida apuesta por la lucha contra la contaminación marina y el salto internacional al conseguir atraer al mayor operador de terminales de cruceros del mundo consiguiendo el nuevo proyecto de la terminal de cruceros . Su capacidad de adaptación y su apuesta por la calidad de servicio han hecho que logre competir con operadores internacionales, expandiendo su actividad sin renunciar a su raíz insular. Su evolución es una muestra de que desde Canarias se puede ofrecer valor añadido con sello propio, sin necesidad de ceder el control estratégico a actores externos
Estas trayectorias demuestran que la globalización no tiene por qué diluir la identidad empresarial local: con visión estratégica, una empresa canaria puede ser global y a la vez seguir aportando valor en su tierra de origen.
El caso Armas: de naviera local a fondo de inversión… ¿y vuelta a casa?
Un capítulo especial merece Armas Trasmediterránea, emblemático grupo naviero insular cuyo destino reciente refleja las tensiones entre expansión global y control local. La naviera Armas nació en Lanzarote en 1941 como un negocio familiar canario y por décadas fue sinónimo de transporte marítimo interinsular. Su salto más ambicioso vino en 2018, cuando adquirió Trasmediterránea (la principal naviera peninsular), conformando el Grupo Armas Trasmediterránea. Aquella jugada convirtió a Armas en un actor de alcance nacional, pero también la cargó de una deuda considerable.
Tras años de dificultades financieras agravadas por la pandemia, en 2022-2023 Armas Trasmediterránea acometió una profunda reestructuración de deuda. El resultado: los fondos de inversión internacionales (entre ellos J.P. Morgan, Barings, Bain Capital, etc.) capitalizaron pasivos y tomaron el 94% del accionariado, relegando a la familia fundadora a solo un 6%. En la práctica, la naviera dejó de ser canaria en propiedad, pasando a estar controlada por grandes inversores foráneos. Lo positivo es que la operación redujo drásticamente su deuda (de 483 a 193 millones de euros) y saneó el balance, dándole una segunda oportunidad. Lo negativo, desde la perspectiva local, es haber perdido el timón de una compañía insular histórica.
Ahora, a inicios de 2025, se abre un nuevo capítulo: con la empresa ya “limpia” de cargas financieras, se allana el camino para su venta a inversores y existe interés por parte de un grupo de empresarios canarios, respaldados por el Gobierno autónomo.
Es decir, podría darse la paradoja inversa: que tras haber pasado a manos de fondos internacionales, Naviera Armas regrese al control canario mediante una adquisición local. Aún no hay nada cerrado en el momento de escribir este artículo, pero el mero hecho de que se plantee esta posibilidad subraya la importancia de recuperar para las islas el control de empresas estratégicas cuando las circunstancias lo permiten. El caso Armas es aleccionador: mostró cómo la globalización y la expansión agresiva pueden poner en jaque la continuidad local de una empresa, pero también cómo la resiliencia y el apoyo institucional pueden intentar revertir esa situación en pro del interés regional.
Fortalecer el tejido local en un mundo globalizado
El devenir del Puerto de Las Palmas plantea un dilema y una responsabilidad. Por un lado, es incuestionable que la apertura al mundo ha traído prosperidad: operar en un mercado global ofrece economías de escala, inversiones, know-how internacional y acceso a nuevos negocios (como la eólica offshore emergente, los nuevos tráficos africanos, el turismo de cruceros en auge, etc.). La presencia de actores multinacionales puede impulsar la modernización de las instalaciones portuarias y la profesionalización del sector. No se puede negar que ser un puerto internacional ha sido – en muchos sentidos – beneficioso para Gran Canaria y para Canarias en general.
Por otro lado, el precio de esa internacionalización no debe ser la descapitalización del tejido empresarial local. Cuando las decisiones clave sobre nuestro puerto se toman en Madrid, Barcelona o en capitales extranjeras, la economía insular pierde autonomía. Las beneficios generados por la actividad portuaria pueden volar fuera de las islas en lugar de reinvertirse localmente. Se corre el riesgo de que el puerto quede supeditado a estrategias dictadas por matrices lejanas, para las cuales Canarias podría ser solo un activo más en su cartera. Además, la pérdida de empresarios locales en el sector implica menos voces autóctonas defendiendo los intereses del puerto ante las administraciones y menos arraigo con la realidad social de las islas. En definitiva, una comunidad portuaria robusta necesita un equilibrio entre la aportación externa y la presencia de un empresariado local fuerte y comprometido.
El desafío está en encontrar ese equilibrio. Desde las instituciones y organizaciones empresariales canarias se debe fomentar que más casos como Astican y Sepcan emerjan: compañías capaces de competir globalmente sin dejar de ser canarias. Esto pasa por incentivar la formación de consorcios locales, la profesionalización de las pymes portuarias, el acceso a financiación competitiva y, por qué no, políticas que faciliten que empresas isleñas puedan escalar sin tener que venderse para crecer. A la vez, cuando inversores externos aporten capital, habría que procurar mecanismos para que parte de la gestión permanezca en Canarias – por ejemplo, mediante alianzas o joint ventures donde el socio local conserve peso significativo.
En un mundo cada vez más globalizado, el Puerto de Las Palmas no puede ni debe renunciar a su vocación internacional. Pero tampoco debe resignarse a que la globalización arrase con su alma empresarial local. Mantener y fortalecer el tejido empresarial insular no es un asunto de nostalgia ni proteccionismo mal entendido, sino de inteligencia estratégica a largo plazo. Un puerto es mucho más que contenedores, barcos y grúas: es una comunidad de personas y empresas. Que esa comunidad siga teniendo raíces firmes en Gran Canaria será clave para que los beneficios de ser un hub internacional repercutan realmente en la sociedad canaria. Ese es el desafío y la responsabilidad de “pagar el precio” de ser un puerto global, pero sin perder la identidad en el camino.
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