El riesgo ante un posible conflicto entre Estados Unidos e Irán, ha devuelto al Golfo Pérsico al centro del mapa logístico mundial. No se trata solo de una crisis regional, sino de un riesgo sistémico para las cadenas de suministro. Por el Estrecho de Ormuz transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial y el 19% del gas natural licuado (GNL).
La escalada militar con un importante despliegue naval estadounidense y la negativa iraní a negociar aspectos clave de su capacidad defensiva, ha reactivado los temores en torno al estrecho de Ormuz, uno de los chokepoints energéticos más sensibles del mundo. Incluso sin inicio de conflicto, la sola percepción de riesgo ya está provocando un desequilibrio en el tránsito marítimo, en las primas de seguros, encarecimiento de los fletes y una mayor cautela operativa.
Desde el punto de vista energético, el impacto potencial puede ser profundo. Una interrupción, total o parcial, del tráfico que transita Ormuz, desencadenaría un shock de precios con efectos en cascada: inflación, presión sobre balanzas comerciales y pérdida de competitividad industrial. La energía es un input transversal y cualquier alteración sostenida en su suministro, se traslada de inmediato a los costes del transporte marítimo, la logística terrestre y la producción industrial a nivel general.
de interés ↷
CHR Group Uruguay, a pillar of national logistics and a benchmark for multimodality in Latin America
Al information in: https://financialports.com/chr-group-uruguay-a-pillar-of-national-logistics-and-a-benchmark-for-multimodality-in-latin-america/
El riesgo no termina en el Golfo Pérsico. La cercanía estratégica del Canal de Suez convierte al eje Ormuz–Mar Rojo–Suez–Mediterráneo, en un corredor altamente vulnerable y con ello volveríamos a la situación de restricciones de navegación y regreso a las rutas alternativas como por ejemplo la del Cabo de Buena Esperanza.
Las maniobras militares que pretende llevar a cabo Irán juntamente con Rusia y China en las próximas semanas no ayudan a la desescalada. Operaciones que podrían aumentar la tensión en Oriente Próximo hasta límites muy desestabilizadores, desviando cualquier tipo de tráfico marítimo a muchos miles de kilómetros de la zona, afectando con ello, no solo a las rutas del mercado energético, también a todo el trafico del Mar Arábico y Mar Rojo. El régimen de los ayatolas trata de ganar tiempo en un conflicto con perspectivas preocupantes. Si la presión de los hutíes en el Mar Rojo creó una situación de inseguridad y desvíos prolongada, un conflicto entre potencias en territorio Iraní y Golfo Pérsico podría ser una auténtica debacle.
LA IMPORTANCIA ESTRATEGICA DE LOS PUERTOS CONTINUA
La importancia geoestratégica de los puertos sigue creciendo, convirtiéndose en auténticos activos del poder económico y político. Controlar un muelle significa influir en tiempos, costes y fiabilidad de toda la cadena logística. Los estados desarrollan políticas para potenciar sus redes nacionales portuarias, pero transversalmente las grandes navieras, ante los conflictos internacionales, evalúan también opciones de integración vertical para asegurar la disponibilidad de su flota y red de terminales.
Recientemente, la creación de United Ports LLC por parte de la tercera mayor naviera a nivel mundial, CMA-CGM, junto al fondo Stonepeak, ilustra esta lógica. Capital financiero e intereses operativos convergen para blindar nodos portuarios estratégicos y reducir la exposición a disrupciones externas, como las que podría provocar una crisis prolongada en Oriente Medio. Y esta noticia la protagoniza precisamente en este momento, una naviera con gran influencia en Oriente Medio.
Sin embargo, esta carrera por el control portuario no avanza sin fricciones. El megadeal portuario impulsado por BlackRock y MSC Mediterranean Shipping Company para adquirir 43 puertos a CK Hutchison Holdings en 23 paíse, no avanza según lo esperado. Por un lado, las presiones para otorgar mayor control a COSCO Shipping, junto con el escrutinio de gobiernos y autoridades de competencia, han puesto en duda una operación que podría crear la mayor red portuaria global sin precedentes. En en un nuevo capítulo de esta disputa, el tribunal superior de Panamá ha anulado el contrato, para que CK Hutchinson Holdings con sede en Hong Kong operase las concesiones de las terminales de Balboa y Cristóbal por visos de inconstitucionalidad, lo que da un vuelco total a la operación inicial y a su situación en Panamá.
A petición del gobierno panameño, APM Terminals, matriz de Maersk, dirigiría las dos terminales de forma provisional, una vez que el fallo de la Corte Suprema entre en vigor.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de China afirmó tras la sentencia, que Beijing «tomaría todas las medidas necesarias para salvaguardar decididamente los derechos e intereses legítimos y legales de las empresas chinas» y el gobierno de Hong Kong instó a sus empresas a revisar cualquier inversión en Panamá.
Estados Unidos construyó el canal de Panamá de 82 km de longitud hace más de un siglo y lo controló hasta que firmó un tratado en 1977 para una entrega gradual a Panamá, que se completó en 1999. La operación entre MSC y Blackrock trata de recuperar de alguna manera este control.
Estos sucesos afianzan la idea de que la fiabilidad logística depende cada vez menos de la pura eficiencia operativa y más de decisiones políticas, judiciales y estratégicas.
EUROPA BUSCA NUEVOS SOCIOS COMERCIALES
En paralelo a las tensiones bélicas y portuarias, la política comercial redibuja los flujos globales. El acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea e India, impulsado en parte como respuesta al endurecimiento arancelario de la administración de Donald Trump, reducirá o eliminará aranceles sobre más del 96 % de las exportaciones europeas a India.
Más allá del ahorro arancelario, el pacto tiene un efecto estructural: reposiciona a India como plataforma alternativa dentro de las cadenas globales, diversificando riesgos frente a Estados Unidos y China. Para el sistema portuario, las estrictas reglas de origen incluidas en el acuerdo, convierten a los puertos en los puntos esenciales para su correcto cumplimiento y desarrollo.
Si la crisis latente en el Golfo Pérsico se incrementa, actuará como una aceleradora de tendencias ya visibles: integración vertical de las grandes compañías, amplio control portuario y de instalaciones, acuerdos comerciales defensivos y secularización de rutas energéticas. La logística global se adentra en un paradigma donde energía, geopolítica y puertos forman un mismo sistema de riesgo. Asistiremos a un escenario que requerirá soluciones, muelle a muelle, concesión a concesión y ruta a ruta. La logística seguirá librando sus propias batallas condicionada por los acontecimientos internacionales.
El nuevo foco de conflicto en Oriente Medio no le viene nada bien al nuevo acuerdo indio-europeo por motivos obvios. La dependencia de Suez es grande para el intercambio comercial que nace en un momento muy convulso. Es en este momento en el que Europa debería poner en valor sus infraestructuras y revisar ciertos aspectos regulatorios ante la dificilísima situación global. Para afrontar una situación de manera estratégica y salvaguardar la actividad comercial, en la que estas entre un frente arancelario por un lado y varios conflictos bélicos por otro, se deben enfocar las políticas portuarias y regulatorias de una manera ajustada a los acontecimientos. Se llama resiliencia y es mas necesaria que nunca.
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