Durante su intervención, el presidente de Puertos del Estado, Gustavo Santana, subrayó que la competencia ya no es solo intraeuropea, sino claramente estratégica con el norte de África. En particular, el complejo portuario de Tánger Med se ha consolidado como un hub internacional de referencia, captando tráficos de transbordo, inversión industrial y grandes operadores logísticos gracias a una combinación de agilidad administrativa, planificación a largo plazo y un marco fiscal atractivo.
Santana incidió en que España no puede permitirse desventajas regulatorias que ralenticen proyectos estratégicos. Reclamó acelerar procedimientos medioambientales y fiscales sin rebajar los estándares de sostenibilidad, pero evitando que la burocracia se convierta en una barrera frente a competidores que actúan con mayor rapidez.
«La Unión Europea tendría que agilizar sus controles en materia fiscal y medioambiental si quiere competir con los puertos de países como Marruecos»
La competencia con Marruecos no es coyuntural, sino estructural. Se trata de una disputa por inversiones, por posicionamiento en las nuevas rutas comerciales y por el liderazgo en actividades de alto valor añadido como el transbordo, la logística avanzada o los nuevos combustibles marítimos.
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«Marruecos ha decidido focalizar en cuatro puertos -Tanger Med, Dajla, Nador y Casablanca- su apertura logística para convertirse en la puerta de África. Es una estrategia de país», aseveró Santana en el encuentro organizado por Nueva Economía Fórum, en el que indicó que mientras que en Europa se exigen una serie de estudios a nivel medioambiental que ralentizan el desarrollo de proyectos logísticos durante años, en Marruecos se puede completar un proyecto en un solo año.
Por otra parte, Santana indicó que el Observatorio del EU-ETS de Puertos del Estado (European Union Emission Trade System, impuesto medioambiental establecido por la UE) han detectado un «inusual aumento» de actividad en los puertos cercanos a la Unión Europea, como Marruecos, Egipto, Turquía o Reino Unido.
«Esto implica el desvío de rutas estratégicas fuera de Europa y la focalización de inversiones fuera de la UE, lo que es aún más importante porque eso no se puede revertir», lamentó Santana, quien advirtió que esto está desembocando en una pérdida de soberanía logística.
Dos euros privados por cada euro público
Uno de los mensajes más relevantes lanzados por Santana fue el objetivo de movilizar dos euros de inversión privada por cada euro público invertido en el sistema portuario.
Esta estrategia busca multiplicar el efecto tractor de las inversiones públicas en infraestructuras, electrificación de muelles, digitalización y transición energética. El modelo pasa por convertir a los puertos en verdaderos ecosistemas industriales y energéticos, donde la iniciativa privada encuentre seguridad jurídica, estabilidad regulatoria y rentabilidad.
En un contexto de competencia internacional creciente, la clave no será solo cuánto invierte el Estado, sino cuánta inversión privada es capaz de atraer cada puerto. Y ahí, la agilidad administrativa y la coordinación institucional serán determinantes.
Sobre el megaplan de inversiones portuarias, que pretende invertir 7.000 millones entre 2025 y 2029 y que fue anunciado por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, el pasado mes de noviembre, el presidente de Puertos de Estado señaló que el mayor de los importes -4.500 millones- estará destinado a la mejora de infraestructuras aeroportuarias. «Se realizarán actuaciones en todo el sistema portuario, en lugares como Valencia, Barcelona o Algeciras o Canarias», aclaró.
Leve caída de tráficos y lectura estratégica
Santana también abordó la ligera caída registrada en el tráfico portuario de mercancías, que atribuyó en parte a la reducción del movimiento de determinados graneles y a la desaceleración económica internacional.
No obstante, defendió que el sistema portuario español mantiene solidez estructural y capacidad de adaptación. Más allá de los volúmenes coyunturales, el foco estratégico se sitúa en la transformación del modelo portuario hacia actividades más diversificadas y resilientes.
Canarias, en primera línea competitiva
La dimensión de esta competencia es especialmente visible en el entorno atlántico. Puertos como el Puerto de Las Palmas operan en un espacio geoestratégico donde Marruecos actúa como competidor directo en tráficos de transbordo, bunkering y servicios offshore.
Para los enclaves canarios, la agilidad regulatoria, la estabilidad fiscal y la capacidad de atraer inversión privada serán factores decisivos en los próximos años. La transición energética marítima, el desarrollo de combustibles alternativos y la industria offshore representan oportunidades claras, pero requieren marcos competitivos sólidos.
Competir sin rebajar estándares
El mensaje final fue claro: España debe competir con eficiencia, coordinación y visión estratégica, no rebajando estándares medioambientales o laborales, sino reduciendo tiempos, simplificando procedimientos y generando confianza inversora.
En un escenario donde Marruecos acelera su posicionamiento internacional, el sistema portuario español afronta un reto clave: convertir la colaboración público-privada en una herramienta real de competitividad global.
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