Volvemos a tratar el tema de un abordaje, mal llamado colisión por su traducción del inglés, que puede tener graves consecuencias en las aguas del Reino Unido.
Y lo vamos a ver desde distintas perspectivas aseguradoras y sus implicaciones; los buques, la responsabilidad (P&I), los tripulantes, y la carga.
Los hechos:
A las 09:48 LT del 10 de marzo, se produjo un abordaje frente a la costa británica, a la altura de Hull, entre el petrolero de bandera estadounidense Stena Immaculate (2017, 183 mtrs. de eslora), y el carguero portugués Solong (2005, 140 mtrs. de eslora).
de interés ↷
Newbuilding LNG vessel for QatarEnergy named “AL TUWAR”
More information at: https://financialports.com/newbuilding-lng-vessel-for-qatarenergy-named-al-tuwar/
Cuando ocurrieron los hechos y según la información disponible, el Stena Immaculate estaba anclado frente a la localidad de Withernsea, en el estuario Humber. En principio, 36 personas fueron rescatadas, y de los 14 miembros de la tripulación del Solong, 1 está desaparecido.
Se da la circunstancia, de que el buque petrolero llevaba combustible para aviones, pues es uno de los 10 petroleros que participa en el programa de abastecimiento del Ejército de EE.UU. en sus misiones en el exterior, y el Solong, según Lloyd’s List Intelligence, transportaba entre otros, 15 contenedores de cianuro de sodio, usado en la industria para la limpieza de metales y elaboración de productos químicos.
Simplificando entre pólizas y coberturas implicadas, tendríamos:
Pólizas de cascos: la cobertura más comúnmente utilizada, serán las Institute Time Clauses Hulls, o las condiciones americanas de cascos ((American Institute Hull Clauses) (posiblemente para el Stena Immaculate)), que dentro de sus coberturas incluirán los daños propios sufridos por el abordaje y el posterior incendio/explosión, así como las derivadas del abordaje, en la forma de responsabilidades cruzadas. Es decir, el seguro del armador abonará a su “contrario” dependiendo de su responsabilidad en el abordaje, y viceversa. Debemos siempre recordar, que en un abordaje, la culpa 100% exclusiva es muy complicada de demostrar, pues siempre existe una responsabilidad en prevenir el mismo: avisos fónicos, avisos por radio, luces, etc., amén de que los buques lleven encendido su dispositivo de identificación automático (AIS) en inglés, y con las luces de posición reglamentarias en funcionamiento, sin perjuicio por supuesto de que uno de los buques tenga una mayor responsabilidad.
Los gastos de salvamento y el salvamento, y su contribución, también tendrán cobertura bajo la fórmula standard de las ITCH, pues no hay que olvidar que en la operativa se han visto involucrados helicópteros y distintas embarcaciones, que han prestado auxilio tanto a la tripulación, como en la lucha contra la contaminación.
Pólizas de mercancías: las pólizas de mercancías, bajo la fórmula ICC (A), tienen plena cobertura para los hechos, bien sea el incendio o explosión, o en definitiva, la pérdida total o parcial de las mercancías afectadas. En caso de incurrirse en avería gruesa o salvamento, o gastos de salvamento, éstos también tendrán cobertura bajo la póliza. El contrato tipo más utilizado para el salvamento, sería la LOF (Lloyd’s Open Form), en el que sin duda se pactará un servicio por el salvamento para este caso, frente a otros métodos como el “no cure, no pay”.
Pólizas de P&I: darán cobertura a dos aspectos fundamentales de este incidente:
Tripulación: las responsabilidades por pérdidas de vidas humanas, accidentes, lesiones, etc., tendrán cobertura bajo las reglas de los distintos clubs de P&I involucrados, así como sus efectos personales, y su asistencia médica y repatriación en caso de ser esta necesaria hasta un adecuado restablecimiento de la salud del tripulante afectado.
Contaminación: en un hecho como el que nos ocupa, sin duda alguna éste apartado será el que merezca mayor atención, dejando por supuesto de lado el aspecto humano. La lucha contra la contaminación por el vertido de ambos buques, será sin duda un aspecto de gran calado tanto para el propio mar, como para las zonas costeras adyacentes. El combustible de consumo de ambos buques, posiblemente se vea absorbido o diluido por la propia acción del mar, sin perjuicio de que el vertido potencial haya de ser controlado y recogido mediante las correspondientes barreras anticontaminación, disolventes o absorbentes. Podría tener un mayor impacto en caso de utilizar fuel pesado, aunque esta posibilidad es más improbable. Sin embargo, resulta preocupante los 15 contenedores con cianuro de sodio, un producto muy tóxico y altamente soluble en agua, por tanto se encuentra en un medio óptimo para su propagación. Se trata de carga peligrosa clase 6.1 según el código IMDG. En un incidente que involucró esta sustancia en 1994, se cerró el área de pesca industrial y de arrastre, y se puso en marcha un programa de vigilancia para controlar mediante análisis químicos, los posibles restos y sedimentos más persistentes en el agua. No cabe duda de que habrá de realizarse un seguimiento intensivo de todos los posibles daños al medio ambiente y fauna de la zona, por su posible impacto.
Las labores de contención, limpieza, extracción y reparación, corresponderán al correspondiente club de P&I, así como las posibles indemnizaciones por las pérdidas y daños sufridos. Los clubs de P&I involucrados pertenecen al Grupo Internacional de Clubs de P&I, de reconocida solvencia y prestigio, y los buques están clasificados por sociedades de clasificación de solvencia igualmente, dentro del grupo de IACS, por lo que en principio el estado de los buques debería ser adecuado en el momento del incidente. La causa del incidente: todavía no la conocemos, habrá que esperar.
