El parón del Año Nuevo Lunar vuelve a marcar el pulso del comercio mundial. Durante estas semanas, la actividad industrial y logística se ralentiza de forma notable en China y en buena parte de Asia oriental y sudeste asiático, incluidos Corea del Sur, Vietnam, Mongolia, Singapur, Malasia, Indonesia, Brunéi, Tailandia, Filipinas, Camboya, Laos y Myanmar.
En este contexto, no sorprende que las cadenas de suministro globales entren en una suerte de pausa técnica: la “fábrica del mundo” se toma vacaciones y el tráfico de mercancías se reduce en los principales corredores marítimos.
La normalidad no regresará hasta bien entrado marzo, cuando se reactive el flujo habitual de contenedores en los grandes trades internacionales. La incógnita es en qué condiciones lo hará. Mientras el transporte aéreo mantiene una trayectoria ascendente para cubrir envíos urgentes y mercancías de alto valor, el sector marítimo afronta un escenario más complejo.
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La entrada en servicio de nuevos buques portacontenedores ha incrementado la capacidad disponible en los océanos, pero la demanda no parece acompañar ese crecimiento. Las tensiones geopolíticas, el avance del nearshoring y el débil ritmo de la economía mundial dibujan un horizonte incierto. En este contexto, las navieras recurrirán previsiblemente a los blank voyages y port skips, además de dobles transbordos, para ajustar la oferta, una práctica que erosiona la regularidad de los servicios semanales, que empeora la calidad de servicio, pero les permite sostener los niveles de flete o perder menos fletando buques a medio cargar.
A esta dinámica estacional se suman los Cisnes Negros actuales. La política arancelaria de Estados Unidos, la amenaza de nuevos focos de inestabilidad en Oriente Medio, especialmente en Irán y la persistente vulnerabilidad hídrica del Canal de Panamá (que ha mejorado respecto a 2023 y 2024, aunque sin alcanzar aún una plena normalidad), refuerzan la sensación de estar ante un nuevo desequilibrio operativo para el comercio marítimo.
Con mayor capacidad en los océanos y una demanda volátil, los flujos comerciales comienzan a reorientarse. Parte de la flota se desplaza hacia rutas de Sudamérica y África, donde se prevé un repunte del consumo y de la actividad industrial, mayormente de mano de empresas chinas. En Europa, el ferrocarril euroasiático sigue siendo una alternativa limitada, mientras que la ruta ártica continúa siendo, por ahora, una opción más teórica que real.
El resultado inmediato es un periodo de calma chicha en los puertos y en las cadenas logísticas globales. Una tregua temporal antes de que el mercado vuelva a ponerse en marcha, en un entorno marcado por la incertidumbre y la adaptación permanente a un nuevo orden del comercio global.
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