Las cadenas de suministro globales atraviesan una etapa de adaptación y cambios constantes. En un escenario de incertidumbre constante, los gigantes del comercio mundial buscan permanentemente alternativas, que les permitan esquivar zonas en conflicto y optimizar sus servicios. La crisis del Mar Rojo, continúa desde que comenzó el pasado 19 de noviembre de 2023, fecha en la que se produjo el primer asalto y secuestro del Galaxy Leader, en aguas cercanas a Yemen.
En este escenario, China ha acelerado la búsqueda de nuevas alternativas y corredores logísticos, que eviten los riesgos y que refuercen su papel en las cadenas de suministro globales. Dos nuevas alternativas, lejos de ser anecdóticas, pueden redefinir la geografía del comercio.
La Ruta de la Seda Polar
El deshielo de la zona ártica, abre una ventana de oportunidad para las rutas marítimas, que hace unos años eran totalmente inviables. La iniciativa de Haijie Shipping, pretende establecer un servicio regular con varias escalas, operando entre los meses de julio y noviembre, en principio, cuando el deshielo lo permite. China, además de dotarse de una creciente flota de rompehielos, ha implementado un sistema de monitoreo del hielo marino en tiempo real, que es controlado desde varias estaciones científicas en el Círculo Polar, que reportan datos a los buques. El trayecto, bautizado como “China-Europe Artic Express”, reduce a la mitad el tiempo de navegación, en comparación con la alternativa por Suez.
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De los tradicionales 35 días, se pasa a escasos 18 días a una velocidad entre 17 y 19 nudos. Se trata de un salto cualitativo en términos de eficiencia y coste muy significativo. El viaje inaugural está previsto para el próximo 20 de septiembre con el portacontenedores “Istanbul Bridge”, de aproximadamente 4.900 TEU, que viajará a plena capacidad, transportando en su mayoría productos tecnológicos.
El itinerario parte de los puertos chinos de Qingdao, Shanghái y Ningbo-Zhoushan, con destino a Felixstowe (Reino Unido), Róterdam (Países Bajos), Hamburgo (Alemania) y Gdansk (Polonia). Unas 11.000 millas náuticas por Suez, frente a unas 6.500–7.000 por el Ártico, dependiendo de la salida exacta y del puerto de destino. La navegación se acorta entre 16 y 20 días.
La apuesta es clara, abrir un corredor estable, aún estacional, que complemente y, en parte, sustituya a los tradicionales cuellos de botella de las cadenas de suministro. El atractivo de esta nueva vía no se limita a la reducción de los “transit-time”. También supone un importante ahorro de combustible, emisiones y un mayor atractivo para sectores como el del comercio electrónico y la manufactura de alto valor añadido. Sin embargo, su consolidación dependerá de factores como la ampliación de la temporada de navegación, el despliegue de rompehielos más avanzados, incluidos los de modalidad nuclear , y la evolución del clima o la geopolítica en la región. La llamada “Ruta de la Seda Polar”, apoyada en la cooperación con Rusia, añadirá una componente estratégica, que va mucho más allá de lo logístico.
El innovador corredor Chengdu–Barcelona–Tánger
En latitudes más templadas, China explora un modelo intermodal, que combina tren y barco, para conectar Asia con África a través del Mediterráneo. La ruta parte de Chengdu, atraviesa Kazajistán, Bielorrusia, Polonia y Alemania, hasta llegar a Barcelona. Allí, las mercancías se transbordan a buques, que navegan hasta Tánger Med, el puerto insignia marroquí.
Este corredor reducirá los tiempos de tránsito de 35 a 20 días, lo que representa una ganancia notable en coste y fiabilidad. Con esta opción, Marruecos se posiciona como hub logístico no solo para África, sino también para el continente americano, gracias a sus vertientes atlántica y mediterránea. La política de aranceles cero, que China aplica a los productos africanos, refuerza aún más esta alianza, creando un triángulo estratégico entre Chengdu, Barcelona y Tánger.
La iniciativa, en colaboración con operadores europeos como DPD, filial de La Poste, complementa las rutas ferroviarias China–Hamburgo y multiplica las opciones de redistribución hacia el sur de Europa y el norte de África. Es, en definitiva, una muestra de cómo la logística intermodal, redefine la cadena de suministro global.
Implicaciones para las cadenas de suministro
Ambas estrategias, la Ruta Ártica y el corredor Chengdu–Barcelona–Tánger, responden a una lógica común, reducir la dependencia de los chokepoints tradicionales y aumentar la resiliencia de las cadenas de suministro. El Canal de Suez, el estrecho de Malaca o el de Panamá, concentran riesgos o situaciones de inseguridad, desde bloqueos hasta tensiones geopolíticas. Diversificar rutas es, por tanto, una prioridad geoeconómica para los operadores.
El control de Pekín sobre el tráfico portuario mundial, reforzado por su participación en más de un tercio de los puertos africanos y por el liderazgo de sus terminales en Asia, muestra una estrategia integral. No se trata solo de abrir nuevos caminos, sino de asegurar nodos estratégicos con los que influir en la gestión del flujo global de carga.
China está tejiendo una red logística que desafía la geografía tradicional del comercio. Con la Ruta Ártica reduce tiempos y costes hacia Europa, mientras que con la conexión Chengdu–Barcelona–Tánger, fortalece la interconexión con África. Ambos movimientos son piezas de una misma estrategia: autonomía logística, eludir riesgos y reforzar su posición como actor dominante en las cadenas de suministro.
En los próximos meses se podrá evaluar la incidencia de estas rutas alternativas, sobre las tradicionales por Suez, Estrecho de Malaca, Cabo de Buena Esperanza y Canal de Panamá. La mayor incertidumbre se centra en la viabilidad de la ruta polar y si podrá mantenerse el servicio en el futuro, con la ayuda de rompehielos de última tecnología durante el invierno polar.
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