Son muy habituales en los últimos tiempos las constantes publicaciones, tweets y notas de prensa de navieras y navieros españoles haciendo apología de la responsabilidad social corporativa, promotores de los científicos más relevantes y en algunos casos abanderados de la transición ecológica del mundo marítimo y el desarrollo sostenible, ¿pero qué hay de verdad en todo esto?
En la trastienda naviera, existe, además, un intenso y también tenso debate sobre los modos de transporte más o menos contaminantes, y sobre los combustibles más sostenibles.
Parece claro que las conexiones rodantes son sin ningún objeto de duda los servicios más contaminantes que existen en el mix del tráfico marítimo y, por ello, Europa hace una apuesta firme para desterrarlas en la medida de lo posible. Frente al formato camión + buque ro-ro, que implica a decenas o centenares de camiones por carretera desde el origen de la mercancía hasta el barco y su posterior distribución desde éste una vez llegado a puerto hacia su destino final, la opción intermodal más sostenible parece ser tren + portacontenedores y, desde el puerto de destino, su entrega en camión. Si en esta ecuación, además metemos buques antiguos, sin uso de combustibles más ecológicos, la cosa se agrava.
de interés ↷
HMM to launch new India-North Europe service
Más información en: https://financialports.com/hmm-to-launch-new-india-north-europe-service/
Poniendo el enfoque en las rutas hacia Canarias, existen operadores que utilizan alguna de las dos fórmulas expuestas. Pero en Canarias siempre hay que incorporar una variable atípica, porque a mí me da la sensación de que lo que tiene que ver con esta región siempre esta condicionado por las subvenciones.
El último ejemplo lo tenemos en el «nuevo» servicio que pondrá en marcha el tándem Baleària-Fred Olsen, para añadirlo a la ruta de carga entre Huelva y Canarias, con el Shipper, un buque de 122 metros de eslora y 19 de manga, con una capacidad de 1.200 metros lineales de carga rodada, construido en 1.992 y que navega bajo pabellón de Finlandia.
Desde luego que me gustaría ver proyectos centrados en impulsar la descarbonización del transporte marítimo, pero éste no es el caso, y más parece un proyecto de ambición empresarial, nocivo para Canarias económicamente y ambientalmente insostenible.
Los buques ro-ro utilizados por las compañías de pasaje y carga en Canarias cuentan con una capacidad de toneladas transportadas que apenas llega a un tercio de los barcos containeros más pequeños empleados por las compañías que operan en el archipiélago en la actualidad y un consumo muy superior motivado por la alta velocidad empleada, lo que les convierte en los menos sostenibles.
Uno de los argumentos más utilizados para defender cada cual sus posiciones es la velocidad del servicio, pero hoy por hoy el contenedor ha demostrado que es igual de rápido y mas eficiente, incluso en el transit time y operativa en cada isla.
Del lado de la sostenibilidad, el contenedor reduce la emisión de cO2 por tonelada movida en sus desplazamientos tanto en carretera como en tren. Y del lado de los puertos, la posibilidad de apilamiento del contenedor reduce la necesidad de espacio portuario, siendo además, las operativas portuarias de los contenedores más rápidas y ágiles.
Por otro lado, las subvenciones recibidas por estas navieras de carga rodada, bajo el paraguas de asegurar las conexiones para los pasajeros y en algunos casos para sostener la ecoeficiencia (aunque hoy día hay un amplio debate sobre si el GNL es la alternativa de futuro frente al metanol o el amoniaco, a pesar de los millones recibidos), son empleadas en parte para subsidiar las cargas de mercancías que copan sus bodegas, algo que a priori parece no corresponderse con un destino eficiente del dinero público, y que contribuye a perpetuar modos de competencia desleal que habría que ir desterrando. Si olvidar, por cierto, que nada tiene que ver con ese marco constante de sostenibilidad, innovación tecnológica y compromiso social que todos queremos vender y comprar.
