Pues, el eslabón más importante de una cadena es el más débil.
Esta afirmación queda patente en la logística global. En cualquier escuela de negocios lo dejan bien claro, pero en muchas organizaciones no se presta la debida atención. En momentos de bonanza económica y comercial, las carencias estructurales de muchas organizaciones pasan desapercibidas por el flujo positivo del negocio, pero, en situaciones contrarias, como la actual, las crisis y recesiones desenmascaran los eslabones débiles de forma abrupta ante los Cisnes Negros que padece el comercio mundial y las cadenas de suministro.
La cosa es que, en cada organización, hay eslabones débiles; no hay nadie perfecto. Las empresas mejor preparadas y con claros planes y contramedidas frente a las desavenencias corrientes, obviamente ofrecen un servicio de mayor calidad que la competencia.
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El mercado menguante, con poca carga, especialmente de exportación, genera tensiones locales entre cargadores/importadores y transitarios. Aunque en realidad, el mercado se ha pervertido con mucho inclusismo de los grandes, que tratan de acaparar todo el negocio, de cabo a rabo, ofreciendo ventajas competitivas injustas en las negociaciones. Ahora, todos los operadores ofrecen de todo, y la concentración en la industria no cesa, generando entidades de mayor calado, pero mayor complejidad y menor eficiencia. Eso de “zapatero a tus zapatos” es un dicho que puede ilustrar el panorama. Navieras ofreciendo aéreo, puertos entrando en el forwarding, almacenaje, distribución… qué más da. Mientras la calidad del servicio logístico sea la correcta, no hay problema. Pero cuando hay poca carga, además de la calidad, prima el precio, y este va a ser el caballo de batalla, entre transitarios sobre todo. Los más grandes, mejores ofertas… pero ¿y si falla un eslabón importante de esa cadena? En momentos críticos, se ve la realidad y se comprueba la profesionalidad de cada entidad y grupo.
El problema es que, en este contexto de hiperintegración vertical, el margen de maniobra de los transitarios tradicionales se reduce drásticamente. Las grandes navieras, que antes se limitaban a mover contenedores, ahora gestionan la cadena entera: ofrecen servicios de almacenaje, transporte terrestre, trámites aduaneros e incluso soluciones tecnológicas para el seguimiento de mercancías. Con ello, han empujado a los pequeños operadores a los márgenes del negocio, relegándolos a tareas residuales o de nicho, donde la rentabilidad es mínima y la dependencia del cliente es máxima.
Los transitarios locales, que antes eran pieza clave en la orquestación de envíos internacionales, han perdido peso específico frente a estas estructuras colosales y omnipresentes. La asimetría es tan brutal que ya no se trata de competir en eficiencia o cercanía, sino de sobrevivir en un terreno de juego completamente desbalanceado. Las multinacionales del transporte y la logística no solo controlan los activos, sino que moldean las reglas del mercado a su favor, aprovechando economías de escala, alianzas estratégicas e incluso capacidad de presión regulatoria en organismos internacionales.
Mientras tanto, los transitarios con menos recursos, mayoritariamente pymes con recursos limitados, afrontan un horizonte sombrío. La escasez de carga exportadora –especialmente desde economías europeas tensionadas por inflación, conflictos geopolíticos y caída de consumo– agrava una situación ya de por sí precaria. La competencia se vuelve caníbal: precios por los suelos, márgenes irrisorios y guerras comerciales internas en las que el servicio pasa a segundo plano. Lo que debería ser un ejercicio de excelencia logística se convierte en una subasta a la baja donde gana quien más aguanta el golpe, no quien más aporta valor.
Y lo más preocupante es que esta dinámica no parece revertirse. El panorama internacional no ofrece signos de estabilización. Las tensiones en el Mar Rojo, la ralentización de China, la guerra en Ucrania, la polarización en EE.UU. o el incierto rumbo de la Unión Europea alimentan un entorno volátil, donde las decisiones estratégicas se tornan erráticas y los flujos comerciales cada vez más difíciles de predecir.
En este tablero, los transitarios locales están abocados a una función testimonial en la cadena de suministro. De actores relevantes, pasarán a ser meros reductos, subcontratados o absorbidos, condenados a subsistir en un ecosistema que no les necesita tanto como antes. Algunos se reinventarán como especialistas de nicho, otros serán fagocitados o simplemente desaparecerán.
El futuro ya no se escribe con la lógica del “quien más sabe del mercado local gana”, sino con la del “quien más invierte en controlar la cadena se impone”. Y en esa partida, por desgracia, los transitarios locales llevan todas las de perder.
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