Nace este fundamental seguro, muchas veces desconocido, a comienzos del S. XIX en Inglaterra, fruto de la necesidad de los armadores. Muchas responsabilidades que asumían por su actividad, no estaban cubiertas por sus pólizas de cascos, como por ejemplo las responsabilidades frente a los pasajeros, tripulación, carga, etc. Necesitaban por tanto protección frente a dichos riesgos, por lo que muchos armadores se agruparon de manera mutual, asumiendo de manera conjunta, costes, gastos, funcionamiento, responsabilidades y protección.
Los “clubs de cascos”, no cubrían tampoco colisiones más allá del propio valor del buque, por lo que cualquier exceso, quedaba al descubierto y por cuenta del armador. A fin de dar solución a estas lagunas, el 1 de mayo de 1855, se funda el primer Club de Protección, y posteriormente, se van añadiendo otras coberturas o “responsabilidades”, como por ejemplo respecto a la carga transportada, lo que a la postre serían los Clubs de Protección e Indemnización. Ya tenemos tres aspectos clave de los clubs: la mutualidad, la protección, y la indemnización frente a terceros. Esta responsabilidad puede tener su origen en la ley, o en los contratos que puedan vincular al armador, y que requerirán en su caso de la aprobación previa del Club. Y añado otro aspecto fundamental: la complementariedad: la protección que ofrecen, pretende ser complementaria a otros seguros de los que pueda disponer el armador para cubrir sus exposiciones.
Al ser un seguro de protección e indemnización del armador, resulta de aplicación otro principio fundamental de este tipo de seguro: el “pay to be paid”, es decir se trata de un seguro de reembolso, el armador pagará al tercero reclamante/perjudicado, y el Club le reembolsará el gasto, por tanto en principio e inicialmente la asociación/mutualidad quedaba libre de responsabilidad, pues responsable era el miembro, y no el club. Este principio ha dado mucho de que hablar, respecto a la acción directa que siempre se ha pretendido y veremos más adelante. La aplicación de este principio en la práctica, debo decir que no siempre es tan estricta como en un principio pudiera parecer, pues se trata en definitiva de dar soporte al propio miembro del Club. La cobertura que ofrecen los Clubs, se refiere al ámbito de explotación del buque, por tanto, se extenderá a hechos ocurridos a bordo, o relacionados con la operativa del buque.
de interés ↷
Hapag-Lloyd announces COO departure in 2026 following mutual agreement
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Los Clubs, por su carácter mutual, se distinguen de los actuales de prima fija, en que los miembros, deberán colaborar en el mantenimiento financiero de los mismos, por lo que en caso desfavorable de cierre de un ejercicio, deberán contribuir la anualidad siguiente con la consiguiente cuota diferida. Por tanto, la prima está compuesta por la “estimated total call”, que se compone de la “advance call” (prima inicial prevista), y la “deferred call”, que sirve de cierre a la anualidad en cuestión. Los clubs mutuales no persiguen el beneficio, pero tampoco pueden asumir pérdidas continuas, por lo que este sistema permite “trasladar” el resultado (loss ratio/net combined ratio) de cada anualidad entre los distintos armadores que lo componen. En caso de anualidades especialmente gravosas, el club podría solicitar una aportación adicional, las llamadas “supplementary call”. La tarificación del riesgo, se suele basar en o bien el tonelaje del buque (normalmente GT’s), o el número de tripulantes, sin perder de vista por supuesto la tipología del buque, flota, siniestralidad histórica, área de navegación, gerencia, etc. Los clubes de prima fija por el contrario, como su propio nombre indica, se basan más en una estructura comercial, ofreciendo las mismas coberturas que los mutuales, aunque con distintos límites previstos de indemnización, y a una prima fija que no variará a lo largo de la anualidad.
Los clubs del Grupo Internacional
En la actualidad, los principales Clubs de P&I mutuales integran el conocido como Grupo Internacional, compuesto por 13 clubs, que representan e incluyen aprox. el 90% de la flota mundial. Esta unión les permite afrontar a través del International Group Agreement, el nivel de reclamaciones que asumirá éste (el pool), la negociación de los costos de reaseguro, las relaciones entre los distintos clubs y los distintos armadores, y demás cuestiones que afectan a los distintos clubs. El nivel de protección que ofrecen alcanza los 3,1bn USD, y 1bn USD para daños por polución; los primeros 10M son asumidos por cada club; hasta 100M son asumidos por los distintos miembros del GI (mediante el pool, que asegura el exceso de 30M USD a través de su cautiva Hydra), y siguiendo sucesivas capas (6 en total en la actualidad) hasta alcanzar dichos límites.
Y qué coberturas ofrece un Club de P&I?
Bien sea mutual o a prima fija, los clubs ofrecen sus coberturas conforme a sus “reglas”, es decir, su clausulado, que normalmente incluye coberturas de “Protección” (derivadas de la propiedad del buque), y relativas a personas (Tripulantes, terceros, pasajeros, desvíos, repatriación, cuarentenas, etc.,), el 1/4 de responsabilidad más los excesos por colisión/RDC, daños a objetos fijos, daños sin contacto, etc. .), y de “Indemnización”, se cubren las responsabilidades derivadas del uso del buque, y así por la carga transportada, etc., sin olvidar coberturas fundamentales que han constituido un verdadero paraguas de protección, como son la contaminación/polución, remoción de restos, remolques, gastos de Sue & Labour, etc.
Pero estas coberturas no son un “numerus clausus”, y atendiendo al espíritu mutual de protección (a este tipo de clubs me refiero), los clubs mutuales incluyen la conocida como “Omnibus rule”, bajo la cual y a criterio del comité del Club, se pueden estudiar aquéllas reclamaciones o responsabilidades en las que haya incurrido un miembro, que no tengan un encaje muy claro según las reglas, pero que a criterio del comité, puedan merecer la protección del Club.
Recordar que las pólizas de cascos, incluyen normalmente también coberturas de responsabilidad, como en caso de colisión/abordaje, por lo que el encaje entre una póliza, y la complementariedad de la otra, debe ser considerada en cada caso, para dar una cobertura en exceso de la póliza de cascos adecuada.
Otra cobertura básica y opcional, aunque menos conocida, es la de FD&D (freight, demurrage and defence), que cobra especial relevancia en contratos en los que el miembro se pueda ver envuelto por la explotación del buque, como fletamentos por viaje o por tiempo, que pudieran dar lugar a disputas entre el armador y terceros, y precisar por tanto de dicha protección. Se trata de un seguro de gastos legales propiamente dicho, pero ofrecido por los propios clubes, que al mismo tiempo suelen prestar el servicio en sí.
Los Clubes han ido evolucionando su catálogo de productos, especializándose en otro tipo de coberturas, como coberturas a fletadores, demoras por huelgas, guerra, etc., llegando en la actualidad algunos a ofrecer incluso seguros de cascos, que complementan con la propia cobertura de P&I.
Es obligatorio contar con un seguro de P&I?
Por lo que a España se refiere, la Ley 14/2014 vino a introducir la obligatoriedad de contar con un seguro que haga frente a los daños por contaminación (art. 389), y éste mismo artículo incluye la acción directa del perjudicado por daños por contaminación, contra el asegurador, acción refrendada en el art. 465 de la misma ley. Esta obligatoriedad se extiende a buques, embarcaciones, artefactos navales y plataformas fijas, según los arts. 56 al 59 de la misma Ley. Se prohibirá la navegación a aquéllos buques, que no posean la cobertura de seguro contenida en el art. 389, extendiéndose esta obligatoriedad para la entrada o salida de puertos españoles, para buques extranjeros que carezcan de esa misma cobertura (art. 390 LNM).
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