El día 7 de enero de 2021 el buque Bentago Express estaba finalizando el viaje entre Santa Cruz de Tenerife y Agaete (Gran Canaria). Durante la maniobra de entrada al puerto de Las Nieves en Agaete, ciando y con mal tiempo, el buque no pudo dar los cabos de amarre. El fuerte viento hizo abatir el buque hacia babor llevándolo contra la baja de la Marina Norte, donde quedó embarrancado.
Tras varios intentos infructuosos por salir de la embarrancada por sus propios medios la tripulación dio aviso de la emergencia a los medios de salvamento.
Debido al mal tiempo no fue posible evacuar al pasaje y a la tripulación hasta el día siguiente. Seis días más tarde el buque fue sacado de las rocas y amarrado en el muelle de Las Nieves. Días más tarde fue trasladado a un astillero de reparaciones en Las Palmas de Gran Canaria, concretamente a Astican.
El buque quedó embarrancado en la baja de la Marina Norte al apoyarse el casco de babor sobre la formación rocosa. El casco de babor sufrió diversos daños en casi la totalidad de su eslora mientras que el casco de estribor quedó intacto. Todos los compartimentos de babor salvo el de más a popa, la sala de los waterjets, resultaron afectados.
No se produjeron daños personales ni en los pasajeros ni en los tripulantes. Debido a las condiciones meteorológicas y a la escasez de luz, el Capitán Marítimo y la Compañía decidieron, de manera consensuada, que los pasajeros y los tripulantes de cabina pasaran la noche del 7 al 8 de enero a bordo del buque hasta que pudieron desembarcar a través de la E/S SALVAMAR NUNKI.
En el momento del accidente el buque BENTAGO EXPRESS transportaba en sus tanques de combustible 78 m3 de gasoil marino, grado DMA (densidad 890 kg/m3 ). La mayor parte del combustible fue retirado del buque y la parte que salió al mar fue contenida con barreras absorbentes. La baja densidad y viscosidad del gasóleo lo hacen muy volátil ayudando a que la progresión de la mancha sea corta. Las manchas no alcanzaron distancias superiores a 1 km.
La Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) recibió la notificación del suceso el día 7 de enero de 2021. El mismo día el suceso fue calificado provisionalmente como «accidente grave» y se acordó la apertura de una investigación. El pleno de la CIAIM ratificó la calificación del suceso y la apertura de la investigación de seguridad. El informe del que se extraen los datos de este artículo fue revisado por el pleno de la CIAIM en su reunión de 16 de marzo de 2022 y, tras su posterior aprobación, fue publicado en septiembre de 2022.
CONCLUSIONES
Del análisis del accidente se concluye que la causa del accidente fue una ejecución fallida de la maniobra de entrada a puerto prevista, por las condiciones meteorológicas adversas. Estas condiciones obligaban a realizar la maniobra de entrada a puerto rápidamente, condicionando el éxito del atraque a la perfecta ejecución de la operación de largado de la sirga, cobrado de la estacha y encapillado de la misma en el noray. Cualquier fallo o retraso en esta operación impide el atraque, siendo necesario salir de puerto y realizar una nueva maniobra.
Como factores contribuyentes al accidente se han encontrado:
- La maniobra de entrada en puerto que realizó el capitán se considera menos idónea para situaciones con mal tiempo que la maniobra que habitualmente realizaban los demás capitanes de la compañía en ese buque. El buque entraba con un ángulo en relación con el dique y debía virar en la punta del dique, se considera más seguro entrar en paralelo al dique, haciendo el reviro donde hacen la mayoría de los capitanes de la compañía con el mismo buque.
- La infraestructura del puerto no proporciona suficiente abrigo a este tipo de buques.
- Por la presencia de la baja, la bocana de acceso al puerto es muy estrecha y condiciona la maniobra de buques tan grandes como los operados por Fred Olsen en condiciones de seguridad.
Aunque en el momento de acceder al puerto no se superaron los límites operacionales establecidos por la Capitanía Marítima, las rachas máximas alcanzadas en el puerto durante el día pudieron superar la capacidad de maniobra del buque, por lo que dichas limitaciones operacionales deberían actualizarse.
El armador, el capitán y la empresa ETSL no cumplieron con la obligación de salvaguardar los datos del RDT, que habrían proporcionado información valiosa para la investigación y la elaboración de este informe y formulación de recomendaciones para mejorar la seguridad de la maniobra de atraque en este tipo de buques.
RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD
A la compañía, Fred Olsen S.A.:
- Que mejore la familiarización de los oficiales con los procedimientos de volcado de los datos del Registrador de Datos de la Travesía de su Sistema de Gestión de la Seguridad. Dicha mejorar debe quedar reflejada en los formularios correspondientes de los procedimientos de formación y familiarización del buque.
- Que establezca, dentro del Manual Operacional de la Travesía, un nuevo capítulo que recoja las maniobras tipo a realizar en todas las condiciones meteorológicas existentes, para armonizar estas maniobras entre los distintos capitanes.
Al Ente Público Empresarial Puertos Canarios y a la Capitanía Marítima de Las Palmas:
- Que actualicen los límites operacionales de acceso al puerto para estos buques en función de las rachas máximas de viento, extendiendo dichas limitaciones a vientos de todos los cuadrantes. Para ello deberían solicitar al armador de estos buques un estudio que determine el viento máximo que pueden recibir sin comprometer su capacidad de maniobrar.
- Que estudien posibilidades para mejorar la accesibilidad al puerto de buques de este porte, tales como la ampliación del puerto o la eliminación de la Baja de la Marina Norte.