A medida que la guerra en Ucrania sigue golpeando a los mercados, el tráfico de contenedores se ve cada vez más afectado por un conflicto que se prolonga más de lo inicialmente previsto por los analistas. Europa está siendo la más afectada por las variaciones en el flujo de mercancías y precios. En menor medida EE.UU. y China, aunque posteriormente hablaremos de las tensiones en el indopacífico y los daños colaterales que empiezan a derivarse del conflicto.
La institución de investigación alemana para el comercio mundial, Instituto Kiel, realiza un seguimiento a 500 puertos de todo el mundo en tiempo real, tomando datos tanto de importaciones, como de exportaciones. Una vez más la incertidumbre lastra los mercados. El comercio mundial ha descendido un 2,8% en el periodo febrero-marzo.
En Rusia, sus principales puertos, San Petersburgo, Vladivostok y Novorossiysk, han reducido el trafico de contenedores a la mitad. El Puerto ucraniano de Odesa en el Mar Negro, se encuentra cerrado. 1,25 millones de toneladas de cereal ucraniano sigue bloqueado a bordo de 57 barcos. Tres meses es el plazo que se prevé que aguante sin deteriorarse. Antes de la guerra, Ucrania exportaba 6 millones de toneladas de cereal al mes, pero en marzo los envíos se redujeron a 200.000 toneladas.
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Europa pierde prácticamente un 6% de sus exportaciones y un 3,5% de sus importaciones en marzo. EE.UU. reduce sus exportaciones en un 3,4% y las importaciones en un 0,6% en el mismo periodo. China disminuye sus exportaciones en un 0,9%, pero sus importaciones crecen en el mismo porcentaje. Pekín no ha aplicado sanciones contra Moscú.
Por otra parte, la incidencia del covid en China, se está dejando notar solo en las principales ciudades portuarias, sobre todo en Shanghái, donde la congestión de portacontenedores vuelve a afectar al flujo normal de mercancías contenerizadas.
Según JPMorgan, alrededor de un 12% de las mercancías mundiales se encuentran en situación de retraso o de paralización, una cifra elevada comparada con las del año pasado. La mayoría de las empresas cotizadas, informan de una clara contracción de las exportaciones en comparación con los meses precedentes.
La volatilidad en los mercados import-export, si favorece a la contracción de los precios de los fletes. En estas últimas semanas, observamos cierta contención de los costes de envío de contenedores de 40 pies desde Oriente a Europa o a EE.UU. Este es el motivo por el que los cargadores están optando por la firma de contratos a largo plazo con precio cerrado, para sortear la volatilidad de la situación y mantener sus ingresos. En el último mes, el precio medio ronda los 9.800 dólares por contenedor de 40´. Al volver poco a poco a la normalidad prepandémica, la demanda de bienes vivida durante el confinamiento se está viendo reducida y ello favorece la reducción de los precios de los fletes, no así la de los productos, debido a las cifras de inflación.
La inestabilidad mundial también afecta a los gestores de fondos. Con el crecimiento de los niveles de incertidumbre, las previsiones de ganancias de los bancos se han reducido drásticamente hasta en un 9% por acción, según los últimos informes de Bank of América. Reino Unido espera una caída del 11% en algunos activos poco diversificados. Los mercados emergentes cotizan a la baja y sufren la salida masiva de capital.
¿Presenciamos un simple ciclo económico como en ocasiones anteriores, o se trata de una tendencia de mayor alcance? Depende. Las opiniones son diversas, pero todas convergen en asociar un posible punto de inflexión, al final del conflicto ucraniano.
América Latina, sin embargo, parece estar totalmente al margen de los bandazos de índole económico. En marzo ganó unos 10.800 millones de dólares entre acciones y deuda. Las exportaciones de cereal brasileño atraviesan uno de sus mejores momentos. Y las líneas entre el país carioca y los enclaves portugueses así lo certifican.
A principio del próximo mes de mayo, la compañía Hapag Lloyd reforzará un nuevo servicio entre los puertos Mediterráneos de Valencia, Livorno, Génova, Barcelona, Málaga, Cartagena, conectándolos con los enclaves de Caucedo (República Dominicana), Cartagena (Colombia), Paita (Perú), Posorja (Ecuador), Buenaventura (Colombia), Puerto Limón (Moín-Costa Rica) y Tánger.
El mercado del contenedor se podría enfrentar a otros desafíos, si el conflicto ucraniano se prolonga. El apoyo de Pekín a Moscú estaría tensionando la situación en el indopacífico entre Washington y Pekín. Estados Unidos ha presentado su estrategia para la zona, con la intención de fortalecer su posición a largo plazo. Sin embargo, para la mayoría de los países de la región, sus intereses nacionales pasan por una colaboración igualitaria con ambas superpotencias y sin distinción.
Es indudable la influencia histórica de EE.UU. en este territorio y la relevancia económica que ello ha producido sobre el comercio. Ahora los países de la zona son mucho mas autosuficientes y aunque el compromiso americano con la ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático) prevalece, lo cierto es que la dependencia de la zona, ahora convertida en importante centro de producción mundial, es menor con respecto al resto de superpotencias. Mientras se mantenga el equilibrio geopolítico, los portacontenedores seguirán operando, gracias a la gran capacidad productora de la región. Pero si la presión del conflicto ucraniano persiste y tensiona las relaciones entre Pekín y Washington, el flujo exportador de la zona se verá afectado.
No cabe duda de que la situación actual es anómala y está dando lugar a una importante reorganización estratégica de los flujos de carga y acciones comerciales. El cese de las hostilidades en Asia central, no revertirá esta situación a corto plazo y ello debe tenerse en cuenta. Devolver la normalidad a los centros de producción ucranianos y rusos, así como estabilizar el clima de paz en el Mar Negro llevará un tiempo. Turquía jugará una vez más como ya lo hizo en el pasado, un papel clave en el proceso y en el control de los pasos por los estratégicos estrechos del Bósforo y Dardanelos.
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