La crisis del Mar Rojo y los conflictos bélicos actuales, dificultan el tráfico marítimo y las cadenas logísticas en el Mediterráneo y sudeste asiático. Incluso en el Mar de China se viven momentos de gran tensión geopolítica. Ante un panorama incierto en el ámbito comercial, donde el fantasma de la recesión planea sobre algunos de los principales países productores, hay mercados que presentan una gran fortaleza, por estar alejados de los grandes conflictos o por ser fuente de suministro de materias primas y productos básicos.
En la coyuntura actual, el mercado latinoamericano se está convirtiendo en centro comercial absolutamente estratégico. Paralelamente, los países de la costa de West África, no dejan de influir en los grandes flujos de materias primas. Entre estos dos mercados se encuentra el archipiélago canario, pudiendo balancear operaciones entre las dos orillas. La situación de las islas resulta inmejorable, para establecer vínculos comerciales y fortalecer nuevas oportunidades de colaboración. Solo Canarias cuenta con la ventaja de conocer ambos márgenes por diferentes razones, no solo culturales o históricas, también por el trabajo de acercamiento realizado al continente africano.
En el primer caso, China, Estados Unidos y Europa se han lanzado a la conquista de unas mejores relaciones comerciales con Latinoamérica. Pero ha sido el gigante asiático, necesitado de una recuperación económica efectiva y de recobrar sus niveles de exportación, quien ha apostado de manera más decidida por este mercado realizando incluso macro inversiones en infraestructuras de todo tipo.
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Hemos analizado en artículos anteriores el caso de la inversión de la compañía estatal china Cosco, Ocean Shipping Company, en la gran terminal peruana de Chancay. Esta semana se inauguraba una nueva ruta, que partiendo desde Tianjin, conectaría esta ciudad con los puertos brasileños de Rio de Janeiro, Santos, Itapoá y Navegantes. Será operada también por Cosco, con una flota importante de 12 buques de 14.000 TEU de capacidad. La nueva ruta acortará los tiempo de entrega en 14 días para ser mucho más competitiva. Se pasará de los 54 días anteriores, a 40 jornadas de navegación.
El continente latinoamericano es un excelente proveedor de productos frescos muy demandados, pero también un excelente socio comercial importador de productos manufacturados, vehículos, mobiliario, acero, productos químicos, etc.
El hecho de reducir de manera tan significativa los tiempos de entrega, solo refuerza, aún mas, los lazos comerciales entre ambas orillas. Y es que hace solo cuatro meses, también arrancaba la ruta, que partiendo del puerto chino de Dalian, lo conecta con enclaves en México, Colombia y Ecuador.
La relación económica entre China y América Latina exhibe una compleja interacción de oportunidades. Los países latinoamericanos se benefician de la expansión de sus productos básicos, lo que impulsa su crecimiento económico. Beijing ha encontrado por otra parte un cliente con una demanda permanente de sus bienes. A partir de 2022, el intercambio comercial entre ambas partes alcanzó una cifra máxima histórica, que sigue creciendo de 482.000 millones de dólares, estimándose unos 700 billones de dólares para 2035.
Según los últimos datos del índice de conectividad de la UNCTAD, los países latinoamericanos más activos son Panamá, México, Colombia, Brasil y Perú, en dicho orden. Esta tendencia se mantendrá durante algún tiempo, teniendo en cuenta que la situación en el Mar Rojo sigue siendo muy arriesgada para la navegación.
El líder del grupo hutí responsable de los ataques en el estrecho de Bab al Mandap del Golfo de Adén, ha anunciado nuevos embates en otras zonas estratégicas para la navegación como el Mediterráneo oriental. De producirse dicha situación, las tensiones en los tráficos entre Asia y Europa se verán incrementadas, continuando los desvíos, las rutas alternativas y estrangulamientos de la cadena logística y retrasos en terminales. Consecuentemente Canarias seguirá siendo zona de paso obligada para muchos de estos tráficos. Este escenario esta reforzando los mercados latinoamericanos y africano. Prueba de ello, es el aumento general de tarifas previsto para la segunda quincena de mayo, en unos mil dólares por FEU. Este aumento de los fletes viene condicionado en gran medida también por el incremento de las importaciones norteamericanas previsto para los próximos meses.
Con todos estos condicionantes sobre la mesa, el paso de navíos por el Cabo de Buena Esperanza, ha incrementado el paso de buques a través del Canal de Panamá en sentido oeste, a pesar de que las restricciones a la navegación siguen vigentes en el Canal a causa de la sequía. Todo este flujo de buques está dejando en los puertos canarios un incremento de escalas con sus correspondientes suministros. Nos referimos al paso export de este a oeste. Pero a diario comprobamos como los grandes Liner portacontenedores, evitando el Canal de Suez, ponen rumbo al Cabo de Buena Esperanza surcando aguas internacionales de Canarias. El mercado chino se establece en la costa de West África y vertiente atlántica para la distribución de sus productos. Recientemente la fabricante de vehículos Arcfox, ha llegado a un acuerdo con el puerto de Ferrol-San Cibrao para establecer una base permanente para redistribuir 8000 vehículos al año.
El aumento en las exportaciones de vehículos chinos rumbo a Europa y América Latina, ha generado una gran demanda de car carriers. 23 nuevos encargos se formalizaban la semana pasada de esta tipología de barcos, para hacer frente a la fuerte demanda de transporte. Son pocas las compañías que se siguen aventurando a atravesar el Canal de Suez con este tipo de buques. Mayoritariamente bordean el Cabo de Buena Esperanza, subiendo por la costa atlántica africana y pasando por Canarias. Estos tráficos demandan instalaciones portuarias modernas, grandes explanadas pavimentadas, buenos calados y puertos seguros para cargas de alto valor añadido. En el frente atlántico en latitudes que abarcan desde las costas de Senegal, hasta los propios puertos del norte de España, estos tráficos se han triplicado y demandan servicios portuarios asociados a zonas logísticas.
Por ejemplo, es el caso de la naviera UECC ( United European Car Carriers), especializada en tráficos intraeuropeos que esta recibiendo cargas adicionales, a las que ya operaba con vehículos fabricados en Sudáfrica, que se descargaban en el Atlántico medio y Mediterráneo, para ser llevados posteriormente a otros puntos del este mediterráneo.
Las grandes compañías seguirán bordeando el Cabo de Buena Esperanza para garantizar la seguridad de sus tripulaciones. Es imposible determinar hasta cuando se prolongará esta situación. Pero lo cierto es que no hay indicios de resolución a corto plazo, mas bien de que pueda extenderse a otros puntos estratégicos. Por ello el frente Atlántico y concretamente las latitudes del Atlántico medio como Canarias, se tornan una vez mas estratégicas por estar en mitad de todos los pasos marítimos. Las grandes oportunidades se producen, otra cuestión es cómo formar parte de estas.
Un viaje de ida y vuelta Asia-Europa por el Canal de Suez supone unas 10 semanas, frente a las 13 semanas por el Cabo de Buena Esperanza. Este desfase genera grandes necesidades logísticas durante el trayecto. El impacto es especialmente importante en la flota de portacontenedores y petroleros. Los segundos por motivos obvios y especialmente en los que transportan combustible de aviación. Viajes mas largos, incremento de los fletes, mayor número de barcos, lo que supone mayor consumo de combustible, que se debe reponer en algún lugar a lo largo de la ruta. Hablamos de cifras en sobrecostes de combustible en torno al millón de dólares por viaje y barco. Con estos añadidos, el precio medio del flete desde China al Mediterráneo, se ha incrementado en un 70% en los últimos meses, según apunta Bloomberg.
La operación “Guardián de la Prosperidad” en el Mar Rojo, no ha logrado su objetivo de recuperar la seguridad en la zona, por lo que hay que estar preparado para atender la situación actual desde el punto de vista portuario y logístico y no llegar tarde al futuro
