La navegabilidad de un buque puede considerarse como un concepto jurídico indeterminado, pero aterrizándolo, puede definirse como la aptitud del buque para hacer frente a los peligros del mar (Perils of the sea, y no perils at sea). Esta aptitud puede guardar relación con la zona de navegación, tripulación, combustible, etc. pero en cualquier caso el buque debe ser apto para el viaje previsto. Añadiría su actividad, en caso de los buques de pesca, por incluir un espacio temporal más amplio. En cuanto a las pólizas temporales, la concepción anglosajona sobre este estado de navegabilidad entiende que ésta no es exigible durante toda la vigencia del contrato, aunque si lo fuese con la connivencia del asegurado, podría conllevar el rechazo de un siniestro. Teoría interesante, como veremos luego. Por otra parte, al hablar de navegabilidad, no quiero entrar en el régimen de responsabilidad que implica dentro de un contrato de fletamento, mucho más amplio y complejo.
En el caso de España, el Ministerio de Transportes (con sus distintas acepciones), lo expide para los buques de conformidad con el RD 1837/2000, y el Decreto 3884/1971, y en dicho documento se recogen distintos apartados, como sus datos registrales, armador, maquinaria, material del casco y dimensiones, y fechas de próximos reconocimientos, entre otros.
Además de la navegabilidad propiamente dicha, tenemos también la relativa a la carga, conocida como “cargoworthiness”, es decir, la capacidad y/o aptitud de transportar la carga, bien sea propia, o de terceros. Esta aptitud de la carga, debe darse antes del comienzo del viaje, y puede referirse al estado y limpieza de bodegas, cierres de escotillas y estanqueidad, etc.
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La navegabilidad de un buque implica en mi opinión un hecho trascendental, pues es utilizada a menudo como causa de exclusión de los siniestros. Y porqué esto?
Si un barco cuenta en principio con toda su documentación requerida y en regla, su dotación, armamento, pertrechos y demás, se supone ab initio que el buque es navegable, y corresponde la prueba en contrario de que el buque no lo era, aparte por supuesto de que el siniestro cuente con la cobertura del riesgo propio dentro de la póliza. Sin embargo y a menudo, si a un buque le falta alguna de estas condiciones de idoneidad, ésta puede ser achacada como causa de exclusión del siniestro, aun sin guardar relación directa del siniestro.
Esto ocurre a menudo en el Derecho anglosajón, con las conocidas como “warranties”, en las que el asegurador se ve liberado de su obligación de indemnizar el siniestro desde la fecha del incumplimiento. Y las pólizas de seguro españolas, se nutren de cuerpos contractuales procedentes del derecho inglés (ITCH, IFVC, ICC (A), etc., etc.) La trasposición al derecho español podría parecer próxima.
Sin embargo, las mismas pólizas incluyen una cláusula de derogación del derecho inglés, y sumisión al derecho y jurisprudencia españoles. Por tanto, estas “warranties” no son de aplicación al derecho ni pólizas españolas, en las que prima la teoría de la causa próxima, que no ha de entenderse en sentido temporal, sino en el plano de su eficiencia, como la causa dominante, directa, determinante y efectiva del siniestro. Tampoco se exige la prueba de esta causa más allá de lo razonable.
Y de hecho las propias pólizas de cascos, ofrecen cobertura por daños CAUSADOS al objeto asegurado POR (y enumeración de causas).
Es decir, se sustenta la teoría de la causa próxima para la cobertura del siniestro, y nos alejamos del elenco de hechos/documentos que pudieran no hacer navegable al buque, si no guarda relación con el siniestro.
Y esto resulta preocupante en mi opinión, pues en los últimos tiempos he podido observar que la documentación e información requerida a la hora de tramitar un siniestro, es más numerosa que antaño, y a menudo poco o nada tiene que ver con el siniestro. Simplemente para cubrir un expediente? Creo que invita a la reflexión.
En este sentido y a nivel jurisprudencial, nos encontramos con una cierta disparidad, aunque en general creo que se atiende de manera correcta al principio de causalidad: la STS de 28/6/2022, aplica la relación causal entre una irregularidad administrativa y el siniestro, y no considera acreditada la causalidad entre la presencia de uno o dos tripulantes, y la causación del siniestro. Es decir, un mero defecto documental, no excluye per se la cobertura del siniestro.
En otro sentido, la STS de 13/6/2023, si establece la causalidad entre la documentación (licencia de costa vs. alta mar), y el siniestro, y por tanto, se trata de un incumplimiento documental que arrastra la no cobertura del siniestro. Personalmente tengo mis dudas, pues más que una exclusión del riesgo, entiendo se refiere a un agravamiento (lo que normalmente sólo implica una sobreprima), y una mayor distancia de la costa no siempre es sinónimo de una mayor probabilidad de siniestro, aunque normalmente sí unos mayores costos y dificultad de rescate del buque. Probabilidad de siniestro y mayor costo en caso de siniestro, no son sinónimos.
Sin embargo esta sentencia y aún y todo, aplica en cualquier caso la doctrina de la causa próxima, que nunca debemos abandonar a la hora de valorar la navegabilidad de un buque, y la relación causal de dichos parámetros con la cobertura de un siniestro.
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