La sobrecapacidad de las navieras portacontenedores se hace evidente cuando hay crisis y menguan los volúmenes de carga. Hoy por hoy, vemos como los fletes marítimos caen sin remedio, y ello es reflejo de la escasa demanda de espacio en los viajes de los buques mercantes.
Analizando las 10 mayores líneas, comprobamos que MSC apuesta fuerte por el futuro del negocio, con 135 buques en cartera, que supondrán casi 2 millones de TEUS adicionales a los más de 6 millones que ostentan en la actualidad. Su estrategia de comercializar sus servicios marítimos en modo Stand-Alone, sin integrarse en ninguna de las Alianzas marítimas, denota claramente una nueva actitud del líder del mercado.
Por su parte, Maersk, con 34 buques pedidos, invierte más en el desarrollo colateral de actividades de transporte y logística, acrecentando sus operaciones aéreas, logísticas y de distribución por carretera, por lo que los recursos se derivan a fortalecer el negocio “fuera del agua”. Su nuevo socio en Gemini, la alemana Hapag-Lloyd parece esperar a ver resultados a corto plazo para entrar en la espiral de contratación de nuevos buques portacontenedores.
de interés ↷
SGMF LCA finds up to 29% tank-to-wake GHG cut with LNG
More information at: https://financialports.com/sgmf-lca-finds-up-to-29-tank-to-wake-ghg-cut-with-lng/
CMA y COSCO siguen la estela de MSC con un orderbook conjunto de 124 buques que sumarán casi 2 millones de TEUS a la Ocean Alliance. Evergreen contribuye al crecimiento de capacidad de esta alianza con 57 buques que suponen 645 mil TEUS adicionales.
La nueva Premier Alliance, compuesta por ONE, HMM y Yang Ming es la más conservadora, con 63 buques pedidos, y se ve que claramente necesitan del acuerdo de colaboración especial con MSC para poder competir con la recién establecida Gemini y la Ocean Alliance.
El mayor problema es el gigantismo de los buques (ULCV), que se están construyendo en los astilleros de Asia, China, Corea y Japón mayormente. Buques con capacidad superior a 24.000 TEUS requieren mucha carga para llenarse, y en estos momentos no la hay. De hecho, las navieras están cancelando muchas salidas de Asia, hasta el 10% de los tránsitos están siendo cancelados desesperadamente, tratando de acumular carga para llenar los posible los megabuques.
La causalidad en el trade de Asia a Europa se centra en la disrupción operativa que supone no poder transitar por el canal de Suez, derivando las rutas por Sudáfrica. Ello conlleva mayor necesidad de buques para contrarrestar el incremento de tiempo de tránsito que supone el desvío. Este año se han botado 2 millones de TEUS, que se quedan cortos para cubrir los viajes necesarios en este trade. Ello no significa que la capacidad adicional sea necesaria, se precisan más barcos para poder seguir ofreciendo los servicios semanales habituales.
Se estima que la sobrecapacidad del sector puede prolongarse hasta 2030 o más allá. En estos momentos estamos viviendo el pico de sobrecapacidad de la historia.
En esta situación, es sorprendente que los astilleros, en lo que llevamos de año, han registrado encargos de buques de nueva construcción por un total de 93,6 millones de toneladas de arqueo bruto (MGT)
Siendo optimistas, el comercio internacional debe recuperarse en los años venideros, pero con tanta disrupción meteorológica, deslocalización fabril y la imposición de los bloques económicos del G7, G20, BRICS+, IMEC y China con su Nueva Ruta de la Seda, quizás las necesidades de capacidad varíen en rutas, orígenes y destinos.
Cargando ...
