El Canal de Suez con sus 193 km de longitud, es uno de los puntos clave del comercio global, que ha enfrentado retos significativos en los últimos años. Este corredor estratégico conecta el mar Mediterráneo con el Mar Rojo, permitiendo a los buques mercantes ahorrar miles de millas náuticas, evitando rodear el continente africano para conectar los mercados asiáticos con los del norte de Europa. Desde su inauguración en 1869, el Canal de Suez ha sido una de las arterias comerciales más importantes del mundo.
Tras 440 días de crisis geopolítica para la flota mercante que navega habitualmente por el canal, la inestabilidad continúa frenando el desarrollo previsto por las autoridades del Canal para su infraestructura.
CIFRAS DE TRÁFICO
El Canal de Suez alcanzó un récord de ingresos en 2021 de $6.300 millones, gestionando el paso de unos 20.000 buques.
Sin embargo, los ataques hutíes contra buques en el mar Rojo desde 2022, han afectado significativamente la percepción de seguridad de los usuarios, reduciendo el tráfico en 2023 a 17.500 buques. Este descenso también se debe a las crecientes tensiones entre potencias regionales y las estrategias adoptadas por operadores y navieras. A pesar de un alto el fuego en Gaza y la promesa de los hutíes de cesar los ataques a embarcaciones en el Mar Rojo, las principales navieras globales, como MSC, Maersk con su nueva alianza con Hapag-Lloyd y CMA CGM, siguen evitando esta ruta. Desde noviembre de 2023, más de 100 barcos han sufrido ataques.

Según el presidente egipcio, Abdel Fattah al-Sisi, los eventos en el Mar Rojo y los desafíos regionales, le costaron a Egipto en torno a 7 mil millones de dólares durante 2024.
Egipto perdió más del 60 % de los ingresos del canal en 2024, en comparación con 2023.
La región cercana al Canal de Suez no es ajena a la inestabilidad, porque los ataques hutíes han intensificado el riesgo para los buques y el entorno. Estos incidentes, dirigidos principalmente a buques con banderas internacionales, han quintuplicado el coste de los seguros y en muchos casos, provocado los desvíos hacia rutas más largas, pero más seguras.
Aunque las autoridades del Canal esperaban un repunte de la actividad en 2025, con estimaciones operativas de 18.000 naves, lo cierto es que los recientes cambios políticos en EE.UU, el alza exponencial experimentada por las pólizas de seguro, las propias tarifas del canal y el ajuste de los precios del Petróleo, no están contribuyendo a la recuperación de la actividad. Tampoco las condiciones de seguridad están garantizadas, bajo un frágil acuerdo de paz entre las naciones en conflicto. Las navieras siguen siendo muy reticentes a navegar a través del Canal de Suez, y, de hecho, la adaptación a la ruta por el Cabo de Buena Esperanza, se sigue utilizando con bastante normalidad, ajustando tiempos y escalas. Tanto los cargadores como sus clientes se han acomodado a las nuevas circunstancias, anteponiendo la seguridad a la incertidumbre de no poder recibir sus mercancías.

Para 2026, las previsiones son optimistas, con estimaciones de hasta 19.000 buques anuales, gracias a una anhelada estabilización para la región y al crecimiento del comercio asiático-europeo. Sin embargo, estas predicciones dependen íntegramente de la resolución de los conflictos y de la implementación de importantes mejoras estructurales.
INVERSIONES PARALIZADAS
La disminución en los ingresos, ha afectado a la capacidad del gobierno egipcio para ejecutar proyectos clave de ampliación y modernización del canal.
Las obras previstas incluirían, entre otras actuaciones, las siguientes:
- Ampliación de los segmentos angostos, reduciendo los cuellos de botella en tramos clave de la navegación.
- Mejoras en la navegación nocturna, aumentando la capacidad operativa durante las 24 horas.
- La creación de Infraestructura de soporte, desarrollo áreas de descanso seguras para los buques.
Pero la notable reducción de ingresos que ha experimentado la “Suez Canal Authority” dependiente del gobierno egipcio, ha ralentizado estas actuaciones. Aún así y a pesar de la caída de ingresos, el nuevo tramo del Canal de Suez, cerca del lago Little Bitter de Egipto, estaría operativo durante 2025, declaró hace unos días el presidente de la autoridad del canal, Osama Rabie. Rabie anunció, asimismo, que se volverían a emitir nuevas cartas de navegación, después de añadir la extensión de 6,2 millas a la infraestructura. Tras el accidente del Ever Given en 2021, las autoridades del canal aceleraron los planes de expansión de la infraestructura en el extremo sur, ensanchando la vía existente.
Ante esta situación el canal sigue enfrentando riesgos por ataques, por eventos climáticos extremos y posibles problemas técnicos, como el sufrido por le Ever Given.
Según el CEO del brazo de logística y transporte marítimo de Abu Dhabi National Oil Company, el transporte marítimo del Mar Rojo sigue siendo arriesgado. Los ejecutivos de transporte marítimo en general, siguen siendo cautelosos a la hora de plantear un regreso al Mar Rojo, dado el riesgo para los marineros, la carga y sus activos.
Las fuerzas hutíes han anunciado que limitarían sus ataques, condicionados y vinculados no solo al alto el fuego en Gaza, sino también a condiciones dependientes de EE.UU. Y Reino Unido, lo que es sinónimo de inestabilidad.

El declive del Canal de Suez está teniendo repercusiones significativas en el tráfico por el Atlántico. Ha incrementado el paso por el Cabo de Buena Esperanza, incrementando costes operativos, pero también contribuyendo al aumento de la demanda de combustible en puertos atlánticos estratégicos. Los puertos de transbordo atlánticos se están viendo favorecidos, pero también las rutas intermodales combinadas a través de EE.UU.
CONCLUSIÓN
El Canal de Suez enfrenta, hoy, retos significativos que requieren una atención urgente. La modernización de su infraestructura y el refuerzo de la seguridad ,son fundamentales para garantizar su desarrollo futuro. Con la estabilización geopolítica y las inversiones necesarias, el canal podría recuperar su posición, como la principal vía de tránsito entre Europa y Asia. No se prevé que, a lo largo de 2025, se pueda dar respuesta a estas necesidades por falta de tiempo material para ello. Las Inversiones requieren tiempo, más si cabe, para obras marítimas de gran volumen.
Otra cuestión a observar, es lo que ocurrirá después de febrero de 2025 y la manera en que las navieras negocien sus nuevos contratos y fletes. En este momento la tendencia apunta a la baja. Gran número de nuevos buques portacontenedores, entrarán a formar parte de la flota mundial. El aumento de pedidos para complementar stocks, antes de la aplicación de aranceles por parte de EE.UU. y por consiguiente un aumento de la demanda de productos desde Extremo Oriente para abastecer EEUU y Europa, debería producirse hasta marzo o abril. En esas fechas, ya probablemente, se hayan despejado muchas de las incógnitas del nuevo gobierno Trump.