Como parte del proceso de implementación de la directiva del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (EU ETS) para el sector marítimo, la Comisión llevó a cabo una consulta pública sobre la lista de puertos no pertenecientes a la UE que se verían afectados por la «cláusula de transbordo» introducida en la directiva con el objetivo de limitar los riesgos de fuga de carbono y de negocios una vez que entre en vigor el EU ETS marítimo.
En su respuesta a la consulta, la Organización de Puertos Marítimos de Europa (ESPO) reitera su respaldo a un esquema de comercio de emisiones como herramienta para promover la sostenibilidad en el sector naviero, pero manifiesta su seria preocupación ante los primeros indicios de fuga de carbono y de negocios debido al alcance limitado de la legislación actual.
Para ESPO, la exclusión de algunos puertos de transbordo vecinos de la UE del cálculo de los cargos del EU ETS, bajo la etiqueta de «puertos de escala», representa solo una solución parcial al problema. ESPO concuerda plenamente con la identificación de Tanger Med y East Port Said como principales puertos de transbordo vecinos. Sin embargo, esto no será suficiente para garantizar que la evasión no pueda ocurrir. Aunque solo unos pocos puertos vecinos cumplen con los umbrales de volumen de transbordo muy elevados establecidos en la legislación (65%), muchos puertos y terminales en toda Europa ya cuentan con capacidad de transbordo o están en proceso de desarrollarla. La Comisión debe, por lo tanto, considerar no solo los volúmenes actuales, sino también la capacidad de transbordo en los distintos puertos vecinos de la UE.
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Además, según la legislación actual, incluso si una escala en un puerto de transbordo no perteneciente a la UE está sujeta al régimen especial, sigue siendo más ventajoso para los buques hacer escala en un puerto no perteneciente a la UE que en uno de la UE. Cuando los buques hacen escala en un puerto de transbordo de la UE, los cargos del EU ETS se aplican al 100% del trayecto entre el puerto de transbordo y cualquier otro puerto de la UE. En cambio, si los buques hacen escala en un puerto de transbordo no perteneciente a la UE, solo se contabiliza el 50% del trayecto.
«Observamos un aumento significativo de las inversiones en capacidad adicional de TEU en puertos y la construcción de nuevos terminales en países vecinos, incluidas inversiones realizadas por las principales líneas navieras en estos puertos. También tenemos conocimiento de los primeros movimientos de desvío fuera de Europa. Esto refuerza la idea de que las líneas navieras, cuando es pertinente, están preparando su salida del EU ETS marítimo. Reconocemos la importancia de la Directiva del EU ETS y respaldamos su objetivo, pero lamentamos que este marco legislativo perjudique a los puertos de la UE en comparación con los puertos no pertenecientes a la UE, sin lograr los beneficios esperados en términos de reducción de emisiones», enfatiza Zeno D’Agostino, Presidente de ESPO.
Para que el EU ETS marítimo sea un éxito, la Comisión Europea debe garantizar que la implementación del EU ETS proteja la competitividad de los puertos europeos y evite la fuga de carbono y de negocios hacia puertos vecinos de la UE.
Desde la perspectiva de los puertos europeos, la supervisión debe llevarse a cabo antes de la fecha de aplicación, dado que ya se están preparando movimientos de desvío y evasión, algunos de los cuales están ocurriendo en la actualidad. Además, la supervisión debe ser continua y no limitarse a informes bianuales.
«Hay que entender que una vez que se establezca la evasión y cambien las rutas comerciales, será muy difícil revertir estos desarrollos negativos», advierte Isabelle Ryckbost, Secretaria General de ESPO.
Aunque es difícil demostrar un vínculo causal directo entre ciertos movimientos de desvío y el desarrollo de terminales fuera de la UE, el nivel e intensidad de los desarrollos recientes en puertos no pertenecientes a la UE aumentan la preocupación de muchos puertos europeos afectados sobre los posibles efectos adversos del EU ETS, sin los beneficios ambientales esperados. Además de la pérdida de capacidad de transbordo y los empleos correspondientes, Europa corre el riesgo de perder el control de toda la cadena de suministro.
Dadas las circunstancias actuales y los desarrollos en curso, así como las graves consecuencias de la implementación de esta legislación para la competitividad y el futuro de algunos puertos europeos, ESPO espera un diálogo abierto, continuo y constructivo con la Comisión, con el fin de identificar los impactos adversos y detectar la evasión en una etapa muy temprana, con el objetivo de lograr un EU ETS que cumpla con las ambiciones para las que fue diseñado.
Preocupación en la estiba
Coordinadora trata con la ministra de Transportes las consecuencias de la aplicación del ‘Objetivo 55’ sobre el empleo
La delegación de Coordinadora se reunía la pasada semana en Bruselas, con motivo de la celebración de la Cumbre Europea del Transporte, con la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, en la que se abordaron las inquietudes fundamentales del sector en relación con la aplicación de la nueva directiva europea sobre la tasa de emisiones en el tráfico de contenedores, conocida como Objetivo 55, y su impacto en la conectividad del transporte marítimo en los puertos de la Unión Europea, incluyendo los puertos españoles.
Durante la reunión, se expresó la preocupación generalizada en el sector acerca de las posibles consecuencias económicas y, especialmente, en términos de empleo, que podría acarrear la implementación del Reglamento de Control de las Emisiones de Dióxido de Carbono de la Unión Europea (RCCDE UE) en el ámbito del transporte marítimo.
Si bien se comparte el compromiso con la adopción de políticas ecológicas, se señaló que en el caso del transporte marítimo, un sector altamente competitivo, esta medida podría resultar en una disminución significativa de la actividad económica y, en consecuencia, en la pérdida de empleos.
