La Asociación de Industriales de Canarias (ASINCA) ha vuelto a poner voz a lo que muchos callan: los graves problemas operativos que sufre el Puerto de Tenerife no son nuevos, sino el resultado de años de improvisación, descoordinación y falta de visión. Lo que antaño fue un puerto estratégico para el abastecimiento de la isla, hoy es un cuello de botella logístico que amenaza la competitividad del tejido empresarial canario.
El diagnóstico es tan claro como demoledor: el puerto está colapsado.
Un dique para todo y para todos
El Puerto de Tenerife cuenta con un único dique —el del Este— capaz de recibir buques graneleros, petroleros, químicos, barcos cargueros de ferraya, clinker, arena o chatarra. Un dique con apenas tres puntos de atraque donde también opera Tenerife Shipyards, dedicada a la reparación naval, incluida grandes plataformas y drill ships. Sus gigantescas grúas, imprescindibles para su labor industrial, han acabado convirtiéndose en obstáculos físicos y operativos para las maniobras y descargas de otros buques. Lo cierto es que el tamaño creciente de los barcos hizo que sus restricciones operativas y de seguridad dejaran los diques obsoletos y la falta de previsión y acción hizo el resto.
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Esa convivencia imposible entre actividades —que debería haberse previsto y ordenado hace años— se ha convertido en un conflicto permanente. La Autoridad Portuaria, lejos de ofrecer soluciones, ha optado por mirar a otro lado, o por sancionar a la empresa de reparaciones con 200.000 euros de multa por una acción tan inverosímil como estrafalaria, encadenarse a un contenedor para manifestar su desacuerdo con las decisiones tomadas por la institución portuaria. Un gesto más propio de quien intenta “marcar territorio” que de quien busca gestionar un puerto eficiente y competitivo.
Nada hemos oido de solucionar la convivencia entre la operativa de reparaciones navales y el tránsito de vehículos pesados (camiones) en las descargas de graneles que tienen que pasar por ese embudo en que se ha convertido el dique del Este. También los transportistas ponen el grito en el cielo por estas retenciones, a veces a cargo de empleados de la propia compañía de reparaciones, que algún día generará un altercado personal entre ellos.
Y los efectos no han hecho más que empezar. En estos días hemos sabido que un buque semisumergible, el Balder, ha optado por cancelar su escala en Tenerife por una escala en el Puerto de Las Palmas, con el argumento de que existe una sensación de incertidumbre sobre los condicionantes para confirmar su escala y obtener las autorizaciones necesarias. Una prueba más de que una nube negra se cierne sobre el Puerto de Tenerife.
Estibadores insuficientes, prioridades discutibles
La escasez de estibadores agrava la situación. Con una plantilla de apenas 150 trabajadores —que en teoría se ampliará a 180— resulta imposible mantener un servicio ágil y continuo. Pero el problema no es solo cuantitativo, sino también de prioridades.
El problema se traslada además a los muelles del Puerto de Granadilla. Se dan casos, cada vez más frecuentes, en los que se favorecen las descargas de palas eólicas frente a las de productos de abastecimiento o materias primas industriales. Y no es casualidad que el presidente del Centro Portuario de Empleo esté vinculado precisamente a una empresa que descarga palas eólicas. Mientras tanto, buques con cereales o materiales básicos esperan en fondeo tres, cuatro o hasta seis días para atracar. Y cuando lo logran, se paralizan las operaciones por falta de estibadores o de grúas disponibles.
Un puerto que cobra por servicios “24/7” pero no los presta, que se justifica en la falta de personal mientras los barcos esperan y los operadores asumen sobrecostes, no es un puerto moderno: es un sistema roto. Aquí tengo que añadir que la rigidez de la autoridad portuaria y de los estibadores impide nombrar manos, con alguna carencia, aunque sea un peón que no tiene una actuación crítica en una descarga. Se opta por paralizar la operativa, frente a agilizarla.
Efecto dominó en toda la cadena logística
Un buque que se retrasa en Tenerife no solo encarece el suministro local. Su demora repercute en el resto de puertos de su ruta, como Las Palmas, Marruecos o incluso la Península. Los retrasos se encadenan, alteran programaciones, incrementan los costes de los cargadores y penalizan la eficiencia de toda la cadena logística del Atlántico Medio. Y ante esta situación, los armadores huyen de este puerto, lo desprograman de sus rutas.
Costes desbocados y armadores en retirada
Según ASINCA, cada día de fondeo genera un sobrecoste medio de 12 euros por tonelada, además de gastos adicionales por almacenamiento y penalizaciones contractuales. Las consecuencias son evidentes: pérdida de competitividad, riesgo para la continuidad de las líneas de producción y, lo más grave, un traslado directo al precio que pagan los consumidores canarios.
Y mientras tanto, el presidente de la Autoridad Portuaria, Pedro Suárez, insiste en que “el abastecimiento de cereales está asegurado”. Palabras que suenan vacías cuando los operadores de este segmento de tráfico indispensable para el suministro de materias primas para la ganadería, confirman que los barcos esperan, los costes se disparan y los tinerfeños pagan la factura.
Y palabras que suenan contradictorias cuando la semana pasada hablaba en las jornadas de sostenibilidad de que «si un tráfico portuario se pierdes es casi imposible volver a recuperarlo». Así, varias compañías han trasladado ya su intención de no volver a operar en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, incapaces de asumir demoras que en algunos casos superan una semana.
La situación, lejos de mejorar, empeorará en los próximos meses. Con la llegada del nuevo dique flotante de reparación naval en 2026, el Puerto de Tenerife perderá más del 50% de su capacidad operativa en su único dique profundo. El colapso actual será, literalmente, insostenible.
A ello se suma una falta crónica de inversión pública. Mientras el Puerto de Granadilla acaparaba la atención política y presupuestaria, Santa Cruz de Tenerife quedaba relegado a un segundo plano. El resultado es un puerto saturado, carente de inversiones, y con un modelo de gestión que prefiere acallar denuncias antes que resolver problemas.
Responsabilidades compartidas y silencios cómplices
No se trata de señalar al equipo actual de la Autoridad Portuaria de Tenerife. Este colapso se ha gestado durante años, bajo varias presidencias, alentado por una cultura política más preocupada por los titulares que por los atraques.
Históricamente, los presidentes siempre han vivido de espaldas a la industria y servicios portuarios, desmantelando una infraestructura fantástica en favor de otra en desarrollo que no ha podido cumplir su objetivo de servir de base para el necesario abastecimiento y apoyo logístico a los posibles transbordos en su área de influencia, muchas fotos y poca eficiencia.
Todos tienen su parte de responsabilidad, los políticos nacionales y regionales, los empresarios sectoriales y provinciales y, en la misma medida, los trabajadores del puerto, el sindicato portuario con viejas e inflexibles reglas que no permiten adaptarse a un rol moderno y flexible.
Y sin que tenga una responsabilidad directa en este caos, el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, tendrá que explicar a los tinerfeños cómo se ha llegado a esta situación, que pagarán ellos, no los políticos, sino la ciudadanía. De la misma forma, el coordinador general de los estibadores, Antolín Goya, deberá asumir su cuota de responsabilidad por los frenos a la ampliación de plantilla y la desorganización del sistema.
Y qué decir de Eduardo Bezares, consejero portuario durante tres décadas y hasta hoy vicepresidente de la Autoridad Portuaria, situación anómala pues ya no representa a la CEOE en este consejo, sino que probablemente se representa a sí mismo. Una persona que no ha sido capaz de ver estos problemas en tres décadas debería tener que rendir cuentas ante el empresariado que hoy sufre las consecuencias. Y alguno más que se me queda en el tintero.
Tenerife, de puerto estratégico a puerto de tercera
Ante este colapso de difícil solución, el riesgo ya no es teórico: si los buques optan por descargar en Las Palmas para luego trasladar las mercancías a Tenerife en camiones o buque ro-ro o ro-pax, la isla quedará relegada a un puerto de tercera división.
Mientras se celebran operaciones internacionales de transbordo y eólica “para la foto”, el tráfico cautivo —el que garantiza el abastecimiento de los tinerfeños— queda relegado.
El puerto que fue símbolo de progreso y motor industrial de la isla se ahoga hoy en su propia ineficiencia. Si no hay una intervención inmediata de Puertos del Estado y del Gobierno de Canarias, junto a la Autoridad Portuaria, el 2026 marcará el colapso definitivo de Puertos de Tenerife. El futuro del Puerto de Tenerife se juega ahora. Y lo peor de todo es que, por lo que parece, a nadie le importa.
El camino a seguir
La solución pasa por la Unidad del sector portuario, industrial y servicios provinciales y regionales, políticos, empresas y trabajadores. Todos están llamados a unirse por el bien general y común, y dejar las rencillas personales para la hora del café con los amigos. El método salvavidas no sirve, solo un generoso esfuerzo guiará la solución a corto plazo y mucha inversión en el medio y largo plazo.
Los empresarios bajo el paraguas de la CEOE están llamados a asumir el rol que les corresponde en este beneficio común y general de la provincia y de la región.
La Autoridad Portuaria está obligada a tomar las riendas y establecer criterios para el ordenamiento de los servicios. No hay que inventar nada, el vademécum de los puertos contiene las soluciones. Hay profesionales en los puertos con suficientes conocimientos y experiencias para establecer los procedimientos de regulación en base a la seguridad y equidad en el trato, aunque, hay que decirlo, falta regeneración, aire fresco, nuevas ideas…
No quiero terminar sin lanzar una última anotación. La unión empresarial e institucional y Granadilla merecen una reflexión. Algo que analizaremos en profundidad en el próximo artículo.
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