El sistema portuario español ha iniciado 2025 con señales mixtas y una notable disparidad en resultados. En conjunto, el volumen total de mercancías movido por los puertos de interés general cayó alrededor de un 6,4% en enero respecto al mismo mes del año anterior. Sin embargo, tras esta cifra agregada se esconden grandes contrastes: mientras algunos puertos medianos registran repuntes de tráfico de dos dígitos, varios enclaves históricos sufren descensos alarmantes. Este arranque titubeante –tras cerrar 2024 con un modesto crecimiento del 2,7%– plantea interrogantes sobre las políticas y estrategias portuarias, en un contexto de cambios económicos, logísticos y normativos.
Tráfico portuario español en enero de 2025: el total cayó un 6,4% respecto al año anterior, con fuertes descensos en graneles sólidos (-18%) y líquidos (-11%), mientras la mercancía general creció ligeramente (+1,7%)
Ganadores: repuntes sorprendentes en puertos secundarios
Llama la atención el crecimiento extraordinario de algunos puertos considerados secundarios en el panorama español. En Castellón, el tráfico total de mercancías de enero aumentó más de un 40% interanual, liderando las subidas. Le siguen Málaga (+31,6%) y Almería (+29,8%), así como incrementos notables en Las Palmas (+17%) o Bahía de Cádiz (+15%) según datos preliminares. También Baleares (+11,6%) y Tenerife (+8,3%) comenzaron el año al alza. Estas cifras contrastan fuertemente con la tónica general y sugieren factores locales muy específicos detrás de cada caso de éxito.
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En Málaga, por ejemplo, se vive una historia de reconversión positiva. Tras años de escaso protagonismo, el puerto malagueño consiguió en 2024 consolidar nuevas líneas regulares de contenedores y un auge en la importación de vehículos, multiplicando su tráfico. De hecho, Málaga cerró 2024 con 4,5 millones de toneladas, un +76,4% anual, liderando el crecimiento porcentual del sistema portuario gracias a la reactivación del tráfico contenerizado. Este impulso se mantiene en 2025: su crecimiento del 31% en enero refleja la consolidación de cinco servicios de portacontenedores que han devuelto a Málaga al mapa del comercio marítimo. Asimismo, el movimiento de coches nuevos vía Málaga batió récords (+31% en 2024), consolidando al puerto andaluz como hub de importación de automóviles. Estas estrategias comerciales acertadas y la diversificación de tráficos explican en gran medida el salto malagueño.
Por su parte, Castellón –tradicionalmente volcado en graneles líquidos (refino petroquímico) y sólidos para la industria cerámica– parece haber recuperado dinamismo tras años complicados. Aunque no se han detallado públicamente las causas, es plausible que un mayor movimiento de crudo y sus derivados, junto con la exportación de azulejos y materia prima mineral, haya impulsado su tráfico. El +40% de Castellón puede indicar también comparativas favorables (enero pasado fue flojo) o nuevas operativas puntuales. En todo caso, evidencia que sí es posible crecer incluso en tiempos de desaceleración global si se aprovechan nichos de mercado.
Los puertos insulares asimismo muestran incrementos reseñables. Las Palmas (+17%) y Santa Cruz de Tenerife (+8%) se habrían beneficiado de una mejora en el tráfico de transbordo Atlántico y suministro de combustible a buques. Tras años de altibajos, los enclaves canarios recuperan actividad como bases logísticas hacia África Occidental y escala obligada de rutas Atlánticas. De igual modo, Baleares registra más movimiento de carga de cabotaje, seguramente apuntalado por el tirón del turismo y el consumo interno en las islas. Incluso Melilla (+4,6%) vio crecer ligeramente sus tráficos, indicador de mayor aprovisionamiento del enclave norteafricano. En resumen, los puertos periféricos o especializados que han sabido adaptarse a nuevas demandas (ya sea contenedores en Málaga, productos energéticos en Canarias o carga rodada interinsular) son los que esquivan la tendencia negativa general.
El puerto de Castellón fue uno de los de mayor crecimiento relativo en enero de 2025, superando por primera vez el millón de toneladas en un mes de enero gracias al auge de ciertos graneles y carga contenerizada.
Perdedores: desplomes en plazas históricas
En el otro extremo, varios puertos de referencia han sufrido caídas drásticas que encienden alarmas. El caso más extremo es Santander, cuyo tráfico portuario en enero se desplomó en torno a un -40% respecto al año anterior, la mayor caída porcentual del país. También en la cornisa cantábrica, Marín y Ría de Pontevedra (-39,9%), Ferrol-San Cibrao (-34%) y A Coruña (-32,7%) registran retrocesos superiores al 30%. Estas cuatro autoridades portuarias del noroeste español comparten un denominador común: su dependencia tradicional de los graneles sólidos, especialmente cereales y carbón, segmentos que se hundieron a nivel nacional (-18,3% en total de granel sólido). La brutal contracción del tráfico de cereales (-41,9%) y carbón (-29,7%) en enero explica en buena medida los desplomes de dichos puertos: son mercancías pesadas que antes sumaban millones de toneladas en el norte y ahora prácticamente han desaparecido. La progresiva descarbonización (cierre de centrales térmicas de carbón en Galicia y Asturias) ha reducido a mínimos históricos la entrada de este mineral, dejando muelles vacíos en Ferrol o A Coruña que antaño recibían buques carboneros regularmente. De igual forma, la menor importación de granos forrajeros –sea por mejores cosechas locales o dificultades para traer cereal del Mar Negro– golpea a puertos graneleros como Marín o Santander, que carecen de tráficos alternativos de volumen.
Tampoco le fue bien al importante Puerto de Bilbao, con una bajada cercana al -20% interanual. El puerto vizcaíno acusa la caída tanto de graneles líquidos (menor refinación en Petronor, menor importación de crudo) como posiblemente de mercancía general vinculada a la industria metalúrgica vasca. Bilbao afronta una coyuntura de demanda industrial moderada y reordenación de rutas marítimas que le ha restado tráficos. En la vecina Pasaia (Pasajes), la contracción del -17% sugiere menos movimiento de productos siderúrgicos y automóviles, segmentos clave de este puerto guipuzcoano. Igualmente preocupante es la situación de Tarragona, gran puerto polivalente del Mediterráneo que cayó un -24%. Este retroceso se atribuye al desplome de los graneles agroalimentarios (Tarragona es el principal puerto cerealista de España) y a la menor actividad petroquímica. Cabe recordar que los tráficos de cereales se han resentido por la incertidumbre internacional y restricciones a exportaciones desde Europa del Este, encareciendo y reduciendo las importaciones. Si a eso se suma un descenso en productos petrolíferos por la ralentización económica, el puerto tarraconense sufre una doble penalización.
Otro puerto en rojo es Sevilla (-23,6%). El único puerto fluvial importante de España ve mermada su actividad, posiblemente por la contracción en el comercio de chatarra, minerales y otros sólidos que exportaba, así como por menores volúmenes en el tráfico de cabotaje por el Guadalquivir. Motril (-20,3%), en la costa de Granada, también se resintió al parecer por menores cargas de frutas tropicales y materiales de construcción. Incluso Ceuta (-16,5%) tuvo un arranque flojo: este puerto norteafricano español depende del bunkering (suministro de fuel a barcos) y del tránsito del Estrecho, actividades que han decaído con el encarecimiento de los combustibles y la competencia de puertos vecinos.
Mención aparte merece Algeciras, tradicional líder en tráfico total, que comenzó 2025 con una caída cercana al -10% en volumen. El gigante de la Bahía de Algeciras sigue moviendo cifras enormes, pero su descenso de casi un millón de toneladas en enero refleja tendencias que no pueden ignorarse. Parte de la caída se debe a la ligera desaceleración del tráfico de transbordo de contenedores: a nivel nacional los TEUs en tránsito bajaron un 2,3% en enero, rompiendo la tendencia alcista de 2024. Algeciras, dependiente en gran medida de ese trasbordo internacional, ha sentido ese bajón. Pero el desafío para Algeciras es más profundo: la competencia feroz del puerto de Tánger Med. El mega-puerto marroquí, operando fuera de la UE y con costes más bajos, ya supera a Algeciras en tráfico total desde 2022. En 2024 Tánger Med batió su récord con 142 millones de toneladas (+16,2%), relegando a Algeciras (103,6 millones) al segundo puesto del Mediterráneo. Asimismo, Tánger manejó más de 10 millones de TEUs (+18,8%) el año pasado, captando servicios que antes recalaban en puertos españoles. Este avance rival explica que navieras como Maersk hayan desviado escalas clave de Algeciras a Tánger: recientemente la naviera anunció la eliminación de su parada en Algeciras en la ruta entre India y EE.UU., motivada aparentemente por el nuevo impuesto europeo a las emisiones que encarecería dicha escala. Paradójicamente, una regulación ambiental de la UE –que grava las emisiones de los buques en puertos europeos– está incentivando a las navieras a operar desde puertos extracomunitarios como el marroquí, restando tráficos a España. Algeciras sufre así no solo la competencia comercial, sino también los efectos colaterales de políticas climáticas mal coordinadas, una combinación peligrosa para su liderazgo.
Incluso Valencia y Barcelona, segundo y tercer puerto del país, han iniciado el año ligeramente a la baja (entorno al -4%). En Valencia y Barcelona el movimiento de contenedores de import/export se mantiene sólido –de hecho, el tráfico de TEUs de importación-exportación subió +10,5% en enero a nivel nacional-, pero no suficiente para compensar cierta pérdida de trasbordos internacionales y algo menos de graneles. Con todo, sus descensos fueron moderados comparados con los puertos ya mencionados. Cartagena, por ejemplo, logró quedar casi plana (+2,3%), sostenida por el tráfico energético (GNL, productos petrolíferos) que allí tiene mucho peso. Alicante, Vigo, Gijón presentaron variaciones positivas pero discretas (entre +0% y +5%), señal de una estabilidad sin brillo. En suma, se observa un patrón claro: los puertos especializados en mercancía general, contenedor nacional o ro-ro (carga rodada) aguantan el tipo e incluso crecen, mientras que aquellos focalizados en graneles tradicionales o transbordos globales están sufriendo por cambios estructurales del mercado.
Causas: entre la coyuntura y la estrategia
Varias razones confluyen tras estas variaciones tan dispares, combinando factores coyunturales (corto plazo) con cuestiones estructurales de fondo. En el corto plazo, la climatología adversa de enero tuvo un impacto significativo. Puertos del Estado señaló que los temporales invernales azotaron las costas, obligando al cierre puntual de algunas terminales e impidiendo la entrada de buques durante días. Es razonable pensar que esos parones afectaron más a los puertos del Atlántico y Cantábrico, donde las borrascas fueron más virulentas, agravando la caída en el norte. Por el contrario, en el Mediterráneo los efectos del mal tiempo fueron menores, permitiendo operar con normalidad; esto pudo dar una ligera ventaja a puertos levantinos en las cifras de enero.
Asimismo, la evolución de los distintos tipos de carga ha sido desigual y determinante. Como ya se indicó, la mercancía general (contenedores, carga diversa) creció +1,7% en conjunto, reflejando que el consumo e industria españoles mantienen cierta fortaleza a pesar de todo. Especialmente la mercancía general convencional subió +3%, lo cual benefició a puertos con tráfico ro-ro y carga proyecto. De hecho, el tráfico ro-ro (camiones y automóviles en ferris) subió +4,2% en toneladas, un dato ligado a la recuperación de la actividad industrial (exportación de vehículos) y turismo (más camiones abasteciendo mercados insulares). Por otro lado, el tráfico contenerizado tuvo un leve aumento de +1,2% en toneladas, concentrado en contenedores llenos de import/export (bienes de comercio exterior español) mientras cede algo el trasbordo. Esto explica por qué puertos orientados al mercado interno (Valencia, Barcelona en parte) aguantan mejor que los hubs transoceánicos (Algeciras). En contraste, los graneles líquidos retrocedieron -10,8% y los graneles sólidos -18,3%, debido a factores globales: menor demanda de combustible fósil y materias primas básicas, precios altos de la energía el año anterior que frenaron consumos, y reconfiguración de flujos por la guerra en Ucrania (menos cereal ucraniano entró por puertos españoles en enero). Esta contracción de los graneles castigó severamente a los puertos dependientes de ellos. En pocas palabras, la estructura de tráficos de cada puerto determinó su suerte: quienes dependen de sectores en caída (energía convencional, agrogranel) sufren; quienes han diversificado hacia sectores al alza (contenedores, vehículos, pasajeros) salen a flote.
Ahora bien, más allá de la coyuntura económica y climática, surgen preguntas incómodas sobre la gestión y planificación portuaria. ¿Se podría haber mitigado el impacto en los puertos más afectados? Muchas de las caídas eran previsibles: el fin del carbón como combustible era conocido desde hace años, al igual que la volatilidad de los mercados agrícolas. Sin embargo, da la impresión de que no hubo planes de transición suficientes para estos puertos. Por ejemplo, Ferrol o A Coruña confiaban en atraer nuevas cargas (mercancías ecológicas, eólicos offshore, etc.) tras el cierre de las térmicas, pero esa diversificación va lenta y mientras tanto sus tráficos se han desplomado. Quizá las Autoridades Portuarias y las administraciones debieron acelerar proyectos alternativos para rellenar el vacío dejado por el carbón (terminales de contenedores, plantas de LNG, polos logísticos), evitando la dependencia de un solo tipo de carga. Lo mismo aplica a puertos medianos: Santander o Tarragona sabían de su alta exposición al negocio agroalimentario; apostar por agregar valor logístico o por atraer cadenas de suministro distintas podría haber amortiguado el golpe actual. La situación actual cuestiona si la estrategia de cada puerto ha sido la adecuada o si hubo cierta complacencia mientras los tráficos “fáciles” fluían.
Otro frente de debate son las políticas nacionales y europeas que influyen en la competitividad de nuestros puertos. El caso de Algeciras vs. Tánger es paradigmático: mientras España invertía en mejoras operativas, Marruecos desarrolló agresivamente un puerto gigante justo enfrente. Hoy Tánger Med ofrece a las navieras un coste menor por escala y, crucialmente, es puerto extracomunitario. La nueva regulación de la UE que grava las emisiones de CO₂ de los buques ha creado una situación en que hacer escala en Algeciras puede resultar más caro que hacerlo en Marruecos, simplemente por estar dentro del territorio de la UE. Es una paradoja normativa: se busca reducir emisiones premiando a los puertos “verdes”, pero en la práctica algunas navieras evitan pagar el impuesto saltándose los puertos europeos por otros cercanos. ¿El resultado? Ni se reducen las emisiones globales (el barco igual navega parecido) ni la carga llega a Europa por puertos de la UE, sino vía terceros. España pierde tráfico y la industria local de servicios portuarios se resiente, mientras puertos competidores crecen al calor de nuestras regulaciones. Quizá haría falta una defensa más firme de los intereses portuarios españoles en Bruselas, equilibrando sostenibilidad con competitividad, para no poner en desventaja a nuestros puertos. Al mismo tiempo, internamente, urge analizar las tasas portuarias, eficiencia y costes: si puertos españoles pierden servicios no solo por la regulación sino por costes propios, habría que revisar políticas comerciales, incentivos y eficiencia operativa.
Finalmente, no se puede obviar la influencia de la economía global. La leve desaceleración en Europa y ciertas tensiones comerciales están pasando factura. Aunque el consumo interno ha mantenido los contenedores llenos, el enfriamiento del comercio mundial podría reducir volúmenes en los próximos meses. Puertos orientados a largas distancias, como Valencia o Barcelona, ya notan menores crecimientos que en años de auge. Y la incertidumbre (inflación, conflictos geopolíticos) planea sobre decisiones de inversión de las navieras. Todo ello exige que nuestros puertos sean más proactivos: buscar nuevos mercados, agilizar infraestructuras (por ejemplo, mejorar conectividad ferroviaria para ampliar hinterlands) y ofrecer valor añadido más allá de ser un punto en el mapa.
Un sistema portuario a dos velocidades: ¿qué sigue?
Este inicio de 2025 ha puesto de relieve un sistema portuario español a dos velocidades. Por un lado, puertos que despegan con visión de futuro, diversificación o aprovechando oportunidades; por otro, puertos que se estancan o retroceden al compás de cambios de mercado para los que quizá no estaban preparados. La pregunta clave es si estas tendencias serán pasajeras o marcarán un nuevo orden portuario en España. ¿Estamos ante meros vaivenes coyunturales, corregibles a lo largo del año con la recuperación de ciertos tráficos, o frente a una reconfiguración permanente del mapa logístico?
Los próximos meses serán decisivos. Si los puertos hoy rezagados no logran frenar la sangría de toneladas, podrían ver comprometida su viabilidad económica y su aportación al desarrollo regional. Esto tendría implicaciones sociales (empleos portuarios, industrias asociadas) que van más allá de las estadísticas de movimiento. Se hace imprescindible que las autoridades –Puertos del Estado, comunidades autónomas y las propias Autoridades Portuarias– replanteen estrategias allí donde la tendencia es negativa: desde planes de negocio más agresivos para captar nuevos tráficos hasta inversiones en infraestructuras adaptadas a actividades emergentes (energías renovables, reciclaje, logística avanzada, etc.). Del mismo modo, conviene consolidar y no descuidar los éxitos: puertos como Málaga o Castellón deberán trabajar para que su reciente crecimiento sea sostenible y no un espejismo puntual.
En un contexto internacional cada vez más competitivo, con megapuertos rivales en el Mediterráneo y cambios tecnológicos (digitalización, megabuques, combustibles verdes) a la vuelta de la esquina, España no puede dormirse. Sus puertos son puertas de entrada y salida de la economía nacional; su buen desempeño es clave para la competitividad del país. Por ello, las señales de alarma que llegan de enclaves estratégicos deben tomarse en serio. ¿Aprenderemos la lección? La capacidad de adaptación y respuesta que muestre el sistema portuario español en 2025 podría marcar la diferencia entre un bache temporal o una pérdida permanente de protagonismo en el escenario marítimo internacional. Las cartas están echadas, y es momento de que cada puerto –y la política portuaria en su conjunto– demuestre si está a la altura de los desafíos actuales.
En definitiva, los datos de enero han encendido luces rojas y verdes por igual. Queda por ver si sabremos traducir ese “toque de atención” en acciones concretas que reequilibren el rumbo, para que en el próximo balance no hablemos de puertos ganadores y perdedores tan extremos, sino de un sistema más cohesionado, resiliente y competitivo, capaz de crecer de manera sostenible en todas sus facetas. Las próximas decisiones estratégicas serán cruciales para que los puertos españoles vuelvan a navegar con viento a favor.
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