Los expertos sitúan la venta de Armas Trasmediterránea antes del verano
El Grupo Armas Trasmediterránea, una de las mayores compañías marítimas española de transporte de pasajeros y mercancías, vuelve a estar en el candelero tras conocerse que la Audiencia Provincial de Las Palmas avala el plan de reestructuración de Armas Trasmediterránea y desestima la impugnación realizada por parte de los acreedores de forma irrevocable, tiñendo de azul esos 100 millones, en números redondos, que había en liza.
En los últimos años, la empresa ha tenido que desprenderse de activos clave y dividir sus operaciones para sobrevivir. Ya en 2021 se vio obligada a vender todo su negocio en Baleares al grupo italiano Grimaldi por unos 375 millones de euros, una fragmentación parcial que no bastó para salvar sus finanzas.
El giro empresarial se confirmó en mayo de 2024, cuando los bonistas (JP Morgan, Barings, Cheney Capital y Bain Capital) asumieron la mayoría accionarial de Armas Trasmediterránea, apartando del mando a la saga familiar canaria. Su objetivo declarado: sanear la compañía y ponerla de nuevo en el mercado en busca de comprador. La pérdida de la “canariedad” de Armas Trasmediterránea fue un golpe simbólico: por primera vez desde su fundación en 1941, la naviera dejó de estar controlada por capital isleño. A pesar de mantener aún el nombre y operar bajo la misma enseña, la empresa ya no es aquella naviera familiar que llegó a tener una flota de más de 50 buques surcando Canarias, la península, el norte de África y Baleares.
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Un archipiélago pendiente: impacto económico y logístico
La posible venta o desmembramiento de Naviera Armas tiene en vilo a Canarias, dada su condición de servicio esencial. No se trata solo de la transferencia de activos entre empresas, sino de las consecuencias para un territorio insular cuya economía y cohesión dependen críticamente del transporte marítimo. Expertos advierten que, de consumarse la pérdida de Armas como naviera autónoma, Canarias vería desaparecer una de sus compañías de mayor arraigo, con la consiguiente pérdida de peso en el sector marítimo portuario español y europeo.
Más preocupante aún es el riesgo para la conectividad. En un archipiélago ultraperiférico, las líneas marítimas funcionan como las “carreteras o trenes” del territorio, moviendo más del 80% de las mercancías que abastecen a las islas, especialmente productos perecederos. Cualquier discontinuidad en estos enlaces afectaría directamente al suministro de bienes de primera necesidad y al coste de la vida en las islas.
No es exagerado afirmar que la continuidad de las rutas de Armas Trasmediterránea representa un elemento crítico del bienestar regional. De hecho, el Gobierno de Canarias ha declarado estratégica a la naviera, consciente de que el transporte marítimo es tan vital como el aéreo para garantizar la igualdad de oportunidades en todas las islas. Las llamadas “islas verdes” (La Palma, La Gomera y El Hierro), más dependientes, podrían resentir especialmente cualquier merma en frecuencias o rutas.
En cuanto a las rutas entre la península y el archipiélago, las garantías públicas brindan algo de tranquilidad inicial. La histórica línea marítima Cádiz-Canarias, operada por Trasmediterránea desde hace décadas, cuenta con subvención estatal para asegurar su continuidad con independencia de quien sea el armador. Esto significa que, aun si cambia la propiedad, el Estado velará porque exista un enlace regular entre Cádiz y las islas, dado su interés general.
En suma, la comunidad canaria asiste con incertidumbre a este proceso, consciente de que está en juego la conectividad que sostiene gran parte de su economía regional.
Inquietud laboral: 2.000 empleos en el aire
La dimensión laboral es otro flanco sensible de esta crisis. El grupo Naviera Armas Trasmediterránea emplea directamente a unas 2.000 personas, entre tripulaciones y personal de tierra. La mayoría de estos trabajadores son canarios o residen en el archipiélago, por lo que cualquier reestructuración tiene un fuerte impacto socioeconómico local. En los últimos meses, la plantilla ha vivido en un clima incertidumbre permanente.
La eventual entrada de un nuevo propietario genera esperanzas y temores a la vez entre los trabajadores. Por un lado, un comprador sólido podría inyectar estabilidad financiera y frenar la sangría de desinversiones, garantizando la continuidad de la empresa (y con ella, muchos de los empleos). Por otro lado, un cambio de manos suele conllevar ajustes: podrían darse solapamientos de plantilla si el comprador ya opera rutas similares, o políticas laborales distintas que generen incertidumbre.
En cualquier caso, el futuro de estos 2.000 trabajadores depende ahora del rumbo que tome la empresa en los próximos meses, un factor humano que añade presión para encontrar una solución equilibrada.
Los posibles compradores: entre gigantes navieros y capital local
Como recogen medios especializados, y ya lo publicó Infopuertos en verano de 2023, hay muchos indicios que apuntan a que finalmente habrá uno, dos o tres compradores para las tres áreas geográficas destacadas: Alborán (Almería, Motril, Melilla, Nador, Orán, Ghazaouet), Estrecho (Algeciras, Ceuta, Tánger Med) y Canarias, incluida la línea de Cádiz, aunque no está descartado que se fragmente en las dos líneas de negocio, el transporte de pasajeros y la carga.
El destino de Naviera Armas Trasmediterránea podría definirse por quién tome su timón. No faltan pretendientes en el horizonte, desde navieras españolas e internacionales hasta un inédito movimiento local canario. Entre los compradores potenciales más mencionados figuran los gigantes del sector Baleària y el Grupo Grimaldi, seguidos de otros gigantes como Boluda o incluso MSC con GNV. Todos ellos permanecen “al acecho” a la espera de que los actuales dueños (los fondos acreedores) decidan sacar a la venta la compañía de forma definitiva.
Lo que si es cierto es que las negociaciones están bastante avanzadas, y la opción que más gusta al sector e incluso a la administración es que haya un único comprador.
Baleària, naviera española líder en el Mediterráneo, ha manifestado abiertamente su interés. Su presidente, Adolfo Utor, confirmó contactos con JP Morgan y los demás acreedores, dejando claro que “los actuales propietarios no tienen vocación de mantenerse” y que Baleària está “en la parrilla de salida” para pujar por los activos de Armas, especialmente en el mercado canario. La naviera con sede en Dénia mira a Canarias como la pieza que le falta para completar su cobertura nacional: actualmente es fuerte en Baleares, Estrecho y Norte de África, pero no opera en la ruta Cádiz-Canarias, un histórico anhelo de Utor. Comprando Armas, Baleària no solo entraría en esa codiciada conexión desde Cádiz, sino que heredaría todas las rutas interinsulares del archipiélago y la posición hegemónica que Armas ha ostentado durante décadas en las islas.
La operación, de concretarse, alteraría el mapa competitivo: Baleària pasaría a competir frontalmente con Fred. Olsen en aguas canarias (hasta ahora el duelo era Fred. Olsen vs Armas), aunque cabe recordar que ambas ya colaboran en la línea Huelva-Canarias mediante un acuerdo comercial. ¿Se traduciría la llegada de Baleària en una mayor oferta y modernización del servicio en Canarias? Posiblemente sí, dado que la naviera valenciana viene de un 2022 récord de inversiones en flota y tecnología. Sin embargo, algunos observadores advierten que habría que vigilar que esta expansión no derive en una posición de dominio excesivo. En cualquier caso, la entrada de Baleària supondría que una compañía peninsular gestionaría por primera vez buena parte del transporte marítimo canario de pasajeros y vehículos, un cambio con implicaciones importantes en tarifas, frecuencias y estilo de gestión.
En el bloque internacional, el Grupo Grimaldi asoma como otro candidato de peso. Este holding italiano ya se hizo con las líneas de Trasmediterránea en Baleares hace dos años, y posee a su vez a Trasmed (su filial española), lo que le da una fuerte presencia tanto en el Mediterráneo occidental como en rutas con Marruecos. Grimaldi ha mostrado interés por expandirse aún más en España. La posibilidad de quedarse ahora con las líneas canarias de Armas sería muy atractiva para su estrategia, integrando bajo su paraguas prácticamente todos los ejes principales de ferry en España. Grimaldi podría conectar de forma cruzada Baleares, península, Canarias y el Norte de África.
No obstante, este escenario podría toparse con el escrutinio regulatorio: ¿permitirían las autoridades españolas que un operador extranjero concentre tal cuota de mercado? Por otra parte, desde Canarias podría verse con recelo que su principal vía marítima quede en manos de una multinacional cuyo centro de decisión está en Nápoles. Aun así, en el sector nadie descarta a Grimaldi, cuya capacidad financiera le permitiría absorber a Armas sin grandes dificultades si decidiera pujar fuerte.
Otros actores están en la lista, aunque sus intenciones son más difusas. La naviera GNV (propiedad de MSC) podría competir con Grimaldi por Armas si quisiera reforzar su posición en el tráfico con Marruecos y extendiese su alcance a Canarias; de hecho, MSC ya opera portacontenedores en las islas y podría ver sinergias logísticas en sumar también ferris de pasajeros.
Boluda, el poderoso grupo marítimo español centrado en remolcadores y transporte de mercancías, suena como otro de los aspirantes. Boluda está obteniendo excelentes resultados con su servicio de carga “Daily Canarias” –operando portacontenedores diarios entre Cádiz y el archipiélago– y ya controla la terminal de contenedores de Cádiz. Además sus últimas operaciones en el sector del remolque la han dotado de una capacidad económica que le permitiría afrontar estas nuevas inversiones.
El negocio de ferris de pasajeros ha sido un atractivo para Vicente Boluda desde la primera vez que Trasmediterránea se puso a la venta y quiso pujar por ella, aunque finalmente quedó en manos de Naviera Armas.
Finalmente, emerge una alternativa que gana adeptos localmente: la solución canaria. En las últimas semanas se ha revelado que un grupo de empresarios isleños, con el respaldo expreso del Gobierno de Canarias, estudia reunir capital para comprar Armas Trasmediterránea. La idea sería “convertirla en otra Binter”, en referencia a la aerolínea regional canaria que, bajo control local, ha priorizado la conectividad del archipiélago por encima de la mera rentabilidad.
El propio presidente canario, Fernando Clavijo, confirmó en el Parlamento autonómico que existen contactos avanzados para una operación millonaria con inversión privada del archipiélago.
El objetivo sería que la naviera opere “no solo por razones económicas”, sino como servicio público estratégico. Para el Gobierno regional, Armas es una empresa demasiado estratégica para Canarias como para dejarla al arbitrio exclusivo de fondos o intereses foráneos.
Esta vía local, aunque compleja por el alto volumen de deuda a asumir, podría garantizar que las decisiones sobre rutas, horarios y precios estén alineadas con las necesidades del archipiélago. No obstante, quedan muchas incógnitas: ¿lograrán los empresarios isleños reunir el capital suficiente y acordar con JP Morgan y los demás fondos un precio razonable? ¿Contaría esta iniciativa con apoyo estatal o europeo dado el componente de servicio público? De momento, Clavijo se muestra cauto pero optimista, esperando que la operación pueda materializarse en pocos meses.
Un cambio de rumbo inminente en el transporte marítimo canario
En las próximas semanas y meses, Canarias asistirá al desenlace de esta historia con gran expectación. La “historia” de Naviera Armas Trasmediterránea, que comenzó en 1941 con modestos barcos de casco de madera conectando las islas, está a punto de entrar en un nuevo capítulo crucial. Sea cual sea el comprador que tome el relevo –un competidor nacional, un grupo extranjero o un consorcio local–, está claro que el modelo de gestión de la naviera cambiará. Los fondos de inversión que actualmente pilotan la compañía no tienen intención de prolongar la incertidumbre, por lo que una definición sobre la venta podría llegar antes de lo que muchos piensan.
Para el archipiélago canario, mucho más que una transacción mercantil, lo que está en juego es la garantía de un servicio básico de transporte. Mantener la continuidad y calidad de las conexiones marítimas será clave para que no se resienta la economía insular ni la vida cotidiana de los ciudadanos. Las administraciones públicas, tanto regional como central, vigilan de cerca la situación listas para intervenir si fuera necesario en defensa del interés general. Y la población canaria, a la que Naviera Armas ha servido por décadas, espera que la emblemática compañía encuentre un puerto seguro desde el que seguir navegando. Como señalaba un analista, esto “va más allá de la operación financiera”: asegurar el futuro de Armas Trasmediterránea significa proteger un pilar de la movilidad y el bienestar de Canarias. La marea del cambio ha llegado a esta naviera histórica; queda por ver si el nuevo rumbo fortalecerá las conexiones del archipiélago o si, por el contrario, obligará a Canarias a sortear nuevas tempestades en su irrenunciable vínculo marítimo con el mundo.
