En dos estudios analiza servicios como el practicaje, remolque, amarre y desamarre, marpol y bunkering, la estiba y los servicios al pasaje. Las reformas en servicios clave como la estiba mejorarían la competitividad de la economía y el bienestar de los consumidores.
En el momento en que el mundo del transporte marítimo, la logística y el comercio internacional se enfrenta a retos crecientes —descarbonización, automatización, competencia global— resulta casi escandaloso que la administración portuaria española(Puertos del Estado y Autoridades Portuarias) siga instalada en un modelo de funcionamiento que la propia Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha definido con toda claridad como «régimen de monopolio o con escasa competencia».
Potenciar la competencia en los puertos podría mejorar la economía y el bienestar de los consumidores, fomentando menores costes, mejor calidad de los servicios, aumentos en el tráfico de mercancías y pasajeros, la llegada de nuevas industrias o incentivos a la innovación y a la inversión.
Ese tirón de orejas no es una mera formalidad administrativa: es una llamada de atención al conjunto del sistema portuario español —a las autoridades, a los concesionarios, a los reguladores— para que se asuman responsabilidades y se actúe con urgencia.
de interés ↷
Hanseatic Global Terminals announces new leadership for its operations in Europe and Latin America
Mauricio Carrasco will assume the role of Regional CEO at Hanseatic Global…
Diagnóstico de la CNMC: poco para celebrar, mucho para corregir
La CNMC ha publicado dos estudios (E/CNMC/004/24 y E/CNMC/005/24) que analizan los servicios portuarios españoles en la red de puertos de interés general, con conclusiones que hacen someter a una reflexión la conclusiones que presentan.
Se examinan servicios prestados directamente a los buques —practicaje, remolque, amarre y desamarre—, recepción de residuos (MARPOL), bunkering. Y servicios de manipulación de mercancías (estiba) y servicio al pasaje de viajeros.
El diagnóstico es diáfano: En muchos casos, los servicios se prestan en un régimen de monopolio o con escasa competencia. Se debe a la existencia de barreras a la competencia, en general, que se originan por normativas (incluyendo los pliegos que establecen las normas en los puertos), los sistemas de licencias y las concesiones.
Además, hay limitaciones en la actualización y transparencia de los pliegos y concesiones y, en algunos casos, requisitos excesivos para operar (medios humanos y materiales, obligaciones de servicio público, tarifas máximas, etc.).
En el caso del practicaje se presta en régimen de monopolio por ley. Existen además restricciones de acceso a la profesión de práctico y de estibador que dificultan el acceso a los interesados. En remolque, se exigen barcos con bandera española. En manipulación de mercancías, hay rigideces en la organización del trabajo (los turnos, la movilidad funcional o los equipos), en la contratación y en la automatización.
En otras palabras: un sistema diseñado según lógicas heredadas, protector, poco dinámico, más pendiente de mantener privilegios que de generar valor competitivo para España.
¿Por qué es grave lo que denuncia la CNMC?
Porque un puerto —o, mejor dicho, una red de puertos— no puede ser únicamente un muelle para que atranquen barcos. Debe ser un nodo logístico moderno, conectado, competitivo, flexible, capaz de responder a las exigencias globales. En este sentido, según la CNMC:
- Cuando se permite que el servicio de practicaje sea un monopolio por ley, se limita la entrada de operadores, se reduce la competitividad, se escapan oportunidades de innovación y eficiencia.
- Cuando se exige bandera española para los remolcadores, se está cerrando el mercado, protegiendo estructuras poco eficientes.
- Cuando la estiba sigue regulada con Centros Portuarios de Empleo (CPE) en lugar de modelos más flexibles, cuando los pliegos contienen condiciones rígidas para trabajadores o materiales, la automatización se ralentiza, la competitividad internacional se erosiona.
- Y cuando los pliegos y concesiones no se actualizan, no se diseñan con visión procompetitiva, o no son transparentes, simplemente se perpetúan modelos que posiblemente ya son obsoletos.
Si el sistema portuario español quiere jugar en la liga de los grandes —y lo queremos, al menos eso creo—, no se puede permitir que barreras internas frenen su desarrollo. Que la CNMC tenga que decir lo que muchos profesionales ven es, por sí solo, un síntoma de urgencia.
¿Qué ha de hacer la administración?
La CNMC incluye una serie de recomendaciones que, siendo claras, también son un reflejo del retraso acumulado:
- Actualizar los pliegos y condiciones particulares: que los contratos de servicios portuarios respondan a normativa vigente, que incluyan criterios procompetitivos, que permitan la entrada de nuevos operadores.
- Reformar el sistema de licencias y autorizaciones: flexibilizar los requisitos excesivos para operar (barcazas, remolcadores, practicaje), revisar tarifas máximas, incorporar transparencia en las concesiones.
- Introducir supervisión independiente: valorar la creación de un regulador autónomo que supervise los servicios portuarios, más allá del marco tradicional.
- Abrir el acceso a profesiones clave: por ejemplo, en estiba, facilitar la homologación de trabajadores europeos, revisar los requisitos formativos, eliminar privilegios de acceso laboral que no se justifican.
- Fomentar la automatización e inversión: hay que revisar la regulación para que no sea un obstáculo a la modernización del trabajo portuario, a nuevos equipamientos, a la mejoras de procesos.
- Revisar el sistema de concesiones portuarias: plazos óptimos, competencia en precio, criterios eficientes.
El problema de fondo: la complacencia institucional
Si bien la CNMC hace su trabajo, lo que resulta especialmente preocupante es que la administración portuaria española (y quienes la tutelan: ministerios, autoridades portuarias, organismos públicos) haya permitido que se mantenga este estado de cosas durante tanto tiempo. Esa complacencia es inexcusable.
En los últimos años hemos visto anunciarse millones para inversiones portuarias, planes de mejora de infraestructuras, conectividad ferroviaria… Pero al mismo tiempo, la lógica regulatoria y de servicios no se moderniza. Se invierte en ladrillo, en muelles, en accesos —bien—, pero no se invierte con la misma intensidad en eliminar barreras estructurales, en fomentar competencia real, en abrir el mercado.
Sabemos que las autoridades portuarias no están exentas de retos: están sujetas a normativas complejas, a intereses históricos, a presiones políticas. Pero eso no puede ser excusa para perpetuar un sistema que la CNMC —y el mercado— ya considera poco competitivo.
Consecuencias reales: ¿qué está en juego?
Si no se actúa, el coste no es solo teórico. Las consecuencias de mantener un sistema poco eficiente en los puertos son palpables:
- Costes elevados para la economía: la falta de competencia encarece servicios como el practicaje, remolque, amarre, estiba. A la larga, eso repercute en el coste de exportar o importar mercancías desde España, reduciendo la competitividad de nuestras empresas.
- Menor calidad de servicio: un sistema cerrado, sin incentivos reales al cambio, tiende al estancamiento. Usuarios, navieras, operadores logísticos buscan eficiencia, flexibilidad, rapidez; si no la encuentran aquí, irán a otro puerto o a otro país.
- Reducción del crecimiento del tráfico de mercancías y de pasajeros: la CNMC lo señala con toda claridad: “Potenciar la competencia en los puertos podría … fomentar menores costes, mejor calidad de los servicios, aumentos en el tráfico de mercancías y pasajeros, la llegada de nuevas industrias o incentivos a la innovación y a la inversión”.
- Desincentivo a la inversión y automatización: si la organización del trabajo y la regulación impiden introducir nuevas tecnologías o reorganizar procesos logísticos, España se queda atrás frente a otros países que sí lo hacen.
- Riesgo reputacional internacional: cuando los operadores extranjeros ven barreras de acceso, requisitos rígidos, monopolios legales, lo consideran un entorno poco atractivo. Y eso puede limitar la llegada de nuevos negocios, de iniciativas de valor añadido, de conectividad internacional ampliada.
¿Y ahora qué? Un llamamiento a la acción
Para impulsar la eficiencia y competencia en estos servicios, que resulte en mejoras para los puertos, la economía y los consumidores, Competencia recomienda:
> Promover un marco transparente, eficiente y competitivo:
- Actualizar los pliegos de prescripciones y condiciones particulares a la normativa vigente y diseñarlos con un enfoque procompetitivo.
- Reformar el sistema de licencias y autorizaciones, incluidas en su caso las tarifas máximas, que permitan los máximos niveles de competencia, e impulsar la transparencia de las concesiones demaniales mediante la creación de un registro.
- Establecer sistemas de competencia por el mercado mediante concursos en los casos en que no sea viable la competencia en el mercado.
- Establecer sistemas de incentivos y desempeño procompetitivos.
- Valorar introducir un regulador y supervisor independiente.
> Promover más competencia y eficiencia en servicios prestados a los buques:
- En el practicaje: eliminar el monopolio legal y mejorar el acceso a la profesión, así como flexibilizar las exenciones del buque y valorar la introducción del practicaje desde tierra.
- En el remolque: asegurar la proporcionalidad en su obligatoriedad, replantear el requisito de bandera española en los remolcadores y valorar alternativas procompetitivas sobre la propiedad de los activos.
- En la recepción de desechos (MARPOL): delimitar los tipos de licencias para maximizar la competencia, homogeneizar los conceptos sujetos a las tarifas y revisarlas en caso de desajuste persistente entre ingresos y gastos.
- En el suministro de combustible (bunkering): clarificar la clasificación legal del servicio sin incrementar las barreras regulatorias y aumentar la transparencia de los precios.
> Más competencia y eficiencia en el servicio de manipulación de mercancías:
- Facilitar el acceso a la profesión de estibador: revisar la duración de la formación, facilitar la homologación de trabajadores europeos y reforzar la independencia de las evaluaciones.
- Evaluar la eficiencia de que existan los CPE, en lugar de ETT, y eliminar obstáculos injustificados a la libertad de las empresas para escoger entre modelos para conseguir trabajadores portuarios.
- Incrementar la flexibilidad en la organización del trabajo portuario y eliminar el régimen de preferencia por los trabajadores de los CPE.
- Mejorar el marco regulatorio para no obstaculizar la inversión en automatización.
- Reforzar la eficiencia en los Puntos de Inspección Fronterizos.
- Revisar el sistema de concesiones portuarias: principalmente, analizando los plazos óptimos y promoviendo la competencia en precios.
> En el servicio al pasaje examinar la eficiencia de los distintos modelos de explotación de terminales.
La CNMC no ha sido amable: su análisis es duro, preciso y sin ambages. Es una advertencia para la administración portuaria que no puede ignorarse. España tiene recursos, ubicación geográfica, capacidad de infraestructura… pero carece de ese salto de competencia, de eficiencia, de apertura que marque la diferencia en un mundo globalizado y exigente.
No se trata de reformar por reformar, sino de que los puertos españoles —toda la red de puertos de interés general— funcionen como motores reales de la economía: ágiles, competitivos, innovadores. Y para ello, ya no hay excusas.
La llamada ha sido lanzada: corresponde a la administración responder con hechos. Y al conjunto del sector, acompañar esa respuesta con compromiso y visión.
Cargando ...
