Baleària se enfrenta a la etiqueta de monopolio en el transporte de pasajeros en España

El principal talón de aquiles de la operación son las rutas Península-Canarias y Melilla-Marruecos, donde Baleària controlaría el 100% de las líneas.

En 2025, Baleària alcanzó un acuerdo para adquirir la mayor parte de las operaciones del Grupo Armas Trasmediterránea – tradicional competidora en rutas nacionales – incluyendo sus servicios en Canarias, las conexiones con la península (ruta Cádiz–Canarias) y las líneas del Mar de Alborán (hacia Melilla y norte de África). Esta operación, valorada en unos 215 millones de euros (más 40 millones adicionales por los activos del Estrecho vendidos a la naviera danesa DFDS), supondría un cambio histórico en el transporte marítimo español. Baleària integraría 15 buques y 1.500 empleados de Armas, consolidando su posición como primer grupo naviero español.

La adquisición está pendiente de la aprobación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) debido a posibles riesgos de monopolio en ciertas rutas. En particular, se analiza si Baleària pasaría a dominar en exceso el mercado del transporte de pasajeros tras eliminar a Armas Trasmediterránea como competidor directo.

Tras esta situación debatida en muchos medios de comunicación y foros marítimos y portuarios, desde Infopuertos hemos querido hacer un análisis más pausado si se quiere, analizando y evaluando la situación por zonas geográficas clave (Baleares, Canarias, Estrecho, Ceuta y Melilla), incluyendo la cuota de mercado actual y proyectada tras la compra (en pasajeros y en servicios operados), los detalles de flota de Baleària y sus competidores, así como los argumentos a favor y en contra de que se configure un monopolio.

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Mercado de Baleares

Operadores y competencia actual

En las rutas entre la península y Baleares operan actualmente tres grandes navieras: Baleària, Trasmed GLE (grupo Grimaldi, que en 2021 compró las líneas baleares de Trasmediterránea), y GNV (Grandi Navi Veloci, del grupo MSC, que entró en 2021). Existe una intensa competencia por pasajeros y carga, especialmente en las conexiones principales desde Barcelona, Valencia y Denia hacia Mallorca, Menorca e Ibiza. Baleària es el líder histórico en este mercado y mueve alrededor del 50% de los pasajeros en las líneas Baleares, mientras Trasmed (Grimaldi) y GNV se reparten aproximadamente el resto.

Por ejemplo, en 2024 Baleària tenía ~50% del pasaje y ~65% de la carga en las rutas baleares, gracias a 25 años de presencia en la zona y una red que incluye también servicios interinsulares dentro del archipiélago. Trasmed (Grupo Grimaldi) heredó de Armas unos 5 buques y rutas de la antigua Trasmediterránea, y ha respaldado su operativa con inversiones para renovar flota (inyección de 105 M€ y nuevos ferries en 2023). GNV, por su parte, ha desplegado ferries modernos de gran tamaño –como el GNV Bridge en la ruta Barcelona-Palma– y aspira a alcanzar un 20% de cuota en el mercado balear en los próximos años, ofreciendo tarifas agresivas para ganar pasajeros.

Participación de mercado y frecuencias

La competencia ha beneficiado a los usuarios con más capacidad y bajada de precios en Baleares. Baleària opera prácticamente todas las rutas a las islas (Barcelona/Valencia/Denia hacia Palma, Alcúdia, Mahón, Ibiza, Formentera), con frecuencias diarias e incluso varias salidas diarias en temporada alta. Trasmed-Grimaldi cubre también las principales rutas de Mallorca, Menorca e Ibiza, con varios buques propios en rotación diaria. GNV inició con salidas desde Barcelona y Valencia a Palma y Mahón varias veces por semana. En temporada alta de verano, entre todos los operadores se refuerzan las frecuencias –las navieras han llegado a duplicar la flota estival para atender la demanda creciente– por lo que ninguna compañía tiene la exclusividad de una conexión. Baleària, eso sí, mantiene ventaja en algunos servicios interinsulares (como Ibiza-Formentera o enlaces Mallorca-Ibiza), donde sus buques rápidos cubren trayectos que sus rivales no operan regularmente.

Impacto de la adquisición de Armas

Es importante señalar que Naviera Armas ya no tenía presencia en Baleares desde 2021, cuando vendió sus rutas baleares a Grimaldi (Trasmed). Por tanto, la compra actual no altera directamente el equilibrio competitivo en Baleares. Baleària seguirá enfrentándose a Grimaldi/Trasmed y a GNV en estas líneas. Con ~50% del mercado de pasajeros, Baleària ostenta una posición dominante pero no monopólica, dado que dos competidores de peso (un gigante italiano y otro italo-suizo) cubren aproximadamente el otro 50%. Además, existe cierta entrada de otros operadores internacionales en Balears: por ejemplo, Corsica Ferries ofrece enlaces estacionales desde Francia a Mallorca y Menorca, aportando capacidad adicional, aunque su cuota es marginal.

(Tabla 1: Cuota estimada de mercado en Baleares, 2024)

En resumen, no habría monopolio en Baleares tras la adquisición; Baleària seguiría siendo líder pero con presencia consolidada de rivales fuertes. La “guerra de precios” y ampliación de flota de los últimos veranos ilustran la competencia vigente en este corredor.

Mercado de Canarias

Las operaciones en Canarias se dividen en dos segmentos: las rutas interinsulares dentro del archipiélago y las rutas de conexión con la Península. La adquisición de Armas por Baleària afecta de forma distinta a ambos.

Rutas interinsulares en Canarias

Competidores actuales

En el tráfico entre islas existe un duopolio histórico entre Naviera Armas y Fred. Olsen Express. Ambas navieras canarias han competido y convivido durante décadas conectando las siete islas con ferries de alta velocidad y ferries convencionales. Fred. Olsen Express (empresa de origen noruego radicada en Canarias) opera 7 ferries rápidos (catamaranes/trimaranes) y 3 mini-ferries, cubriendo las principales líneas, como Tenerife–Gran Canaria (ruta Agaete–Santa Cruz) con salidas frecuentes, Tenerife–La Gomera, Gran Canaria–Fuerteventura, Lanzarote–Fuerteventura, Tenerife–La Palma, etc.

Naviera Armas (fundada en Canarias) ha operado rutas paralelas o complementarias: también une las islas mayores (Tenerife, Gran Canaria) entre sí y con las demás (El Hierro, La Palma, Lanzarote, Fuerteventura), usando tanto ferries convencionales de medio tamaño como ferries rápidos (los trimaranes Volcán de Tagoro y Volcán de Taidía, introducidos en 2019-2021).  Antes de la venta, Armas tenía una posición muy arraigada: llegó a ser la empresa de mayor crecimiento en el transporte canario tras adquirir Trasmediterránea en 2018.

En 2024, Fred. Olsen transportó 3,7 millones de pasajeros en sus rutas interinsulares, mientras que el Grupo Armas trasladó 3,3 millones de pasajeros sumando todos sus servicios (interinsulares, península y norte de África).

Es decir, en tráfico entre islas ambas navieras probablemente movieron volúmenes comparables (del orden de 3 millones de pasajeros anuales cada una, sumando cerca de ~6-7 millones entre las dos en el mercado interinsular). La cuota exacta por ruta varía: en algunas conexiones Fred. Olsen domina (ej. La Gomera–Tenerife, donde introdujo el trimarán más grande Benchijigua Express de 1.291 plazas), mientras Armas era único operador en otras (por ejemplo, ciertas conexiones pequeñas o con convenios locales). En general, ambas ofrecían servicios frecuentes y competitivos, beneficiadas por la subvención del 75% para residentes canarios en el precio, lo que ha impulsado la demanda.

Participación de mercado y frecuencias

 Entre Fred. Olsen y Armas sumaban prácticamente el 100% de las rutas interinsulares de pasajeros en régimen de duopolio. En frecuencias, Fred. Olsen reportó realizar 22.500 viajes en 2024, incrementando un 3% sus rotaciones para atender la demanda. Armas operaba un número similar de conexiones con sus 26 rutas en Canarias, Andalucía y África, aunque a finales de 2024 unificó algunas operaciones (traspasando todo el servicio a la ruta Cádiz–Canarias en vez de Huelva). Por ruta principal (ej. Tenerife–Gran Canaria) podía haber hasta 6-8 salidas diarias combinadas de ambas navieras en cada sentido en horas pico. La sana competencia se refleja en que ambas compañías han ampliado flota y servicios: Fred. Olsen en 2024 incorporó dos buques ro-ro de carga para reforzar su red interinsular y abrió una nueva línea a El Hierro, mientras Armas ampliaba servicios a islas periféricas bajo contratos de servicio público (p. ej., conexión reforzada El Hierro-Tenerife, o La Palma con Tenerife mediante ferri rápido).

Situación tras la adquisición

Baleària asumirá todas las rutas interinsulares que eran de Armas, convirtiéndose en el sustituto directo de Naviera Armas en Canarias. Esto significa que, una vez completada la operación, las rutas entre islas serán operadas por Baleària y Fred. Olsen Express exclusivamente. La cuota de Baleària equivaldría inicialmente a la que tenía Armas (posiblemente en torno a un 45-50% del mercado interinsular, si consideramos volúmenes similares a Fred. Olsen). En la práctica, se mantiene el duopolio: dos empresas se reparten el 100% del tráfico.

*No obstante, surgen interrogantes sobre la dinámica competitiva: hasta ahora Baleària no operaba directamente en Canarias (salvo el acuerdo con Olsen en la ruta a Huelva), por lo que su entrada real en el interinsular supone un nuevo actor, aunque absorbiendo la estructura de Armas. Es previsible que Fred. Olsen siga siendo un competidor independiente y fuerte en su 50º aniversario, conservando sus 3,7 millones de pasajeros anuales.

La CNMC podría, eso sí, vigilar posibles alianzas entre ambos: actualmente Baleària y Fred. Olsen colaboran únicamente en la línea a la península, pero mantienen marcas y estrategias separadas en el interinsular. Si tras la compra intentaran coordinarse para reducir competencia (reparto de horarios, tarifas similares), sería objeto de regulación. De hecho, ya se ha señalado que la CNMC podría exigir a Baleària romper cualquier alianza con Fred. Olsen para garantizar que compiten plenamente en Canarias. En síntesis, tras la adquisición no habría monopolio en el tráfico interinsular, pero sí un mercado aún más concentrado (duopolio Baleària-Olsen) donde la rivalidad entre ambos será clave para evitar abusos.

Conexiones Canarias–Península

Situación actual

Hasta ahora existían dos rutas marítimas regulares entre Canarias y la España peninsular, ambas consideradas de interés público y subvencionadas debido a la necesidad de garantizar la conectividad de las islas. Estas rutas son: Cádiz – Islas Canarias: Operada históricamente por Trasmediterránea y luego por Naviera Armas (tras comprar Trasmediterránea). Es un servicio de larga distancia (unos 2-3 días de navegación con escalas en varias islas) que transporta pasajeros, vehículos y carga. Esta ruta opera en régimen de Obligación de Servicio Público (OSP) con contrato estatal, que se licita periódicamente. Armas tenía la concesión reciente y en 2024 incluso concentró en Cádiz todas sus salidas, abandonando Huelva; y Huelva – Islas Canarias: Iniciada en 2018 por Baleària en alianza con Fred. Olsen. Consiste en salidas más directas (aprox. 32 horas) desde Huelva hacia Gran Canaria y Tenerife. Baleària aporta buques tipo ferry-crucero (Marie Curie, Hypatia de Alejandría o Sicilia, etc.) y Fred. Olsen comercializa conjuntamente el servicio, compartiendo riesgos. Esta ruta surgió como alternativa privada a la de Cádiz, sin contrato público directo (aunque los pasajeros/vehículos se benefician del descuento residente).

A día de hoy, estas dos rutas son los únicos enlaces marítimos regulares con la península. Entre ambas suman unas ~3-4 salidas semanales en total (1-2 desde Cádiz, 1-2 desde Huelva, según temporada). El volumen de pasajeros es relativamente modesto comparado con el interinsular, pues la mayoría de viajeros optan por el avión en trayectos tan largos. Por ejemplo, en 2012 Armas transportó apenas 31.500 pasajeros en todo el año entre Huelva y Canarias (ese tráfico luego migró a la ruta Cádiz). Incluso suponiendo cierto crecimiento, estaríamos hablando de decenas de miles de pasajeros anuales por ruta, no millones. El tráfico de carga sí es más importante, pues muchos suministros y camiones viajan por barco.

Situación tras la adquisición

La compra de Armas por Baleària implicaría que ambas rutas Canarias–Península quedarían bajo control de Baleària. Baleària asumiría la línea de Cádiz (reemplazando a Armas) además de continuar con la de Huelva que ya operaba. En otras palabras, toda la conectividad marítima entre Canarias y la península pasaría a estar en manos de un único grupo naviero. Este es el aspecto más sensible de la operación de cara a Competencia: equivaldría a un monopolio efectivo en la conexión de Canarias con el resto de España. La CNMC así lo ha destacado, dado que actualmente las dos rutas se complementan bajo distintos operadores, pero tras la fusión no habría alternativa naviera.

Para mitigar este riesgo, se barajan posibles medidas: una opción sería que Baleària renuncie o ceda la operación de la ruta de Huelva a Fred. Olsen u otro operador, rompiendo la alianza actual. De hecho, ya hemos informado que Fred. Olsen Express está tomando pasos para competir por su cuenta: la naviera acabade adquirir el buque Fortuny (ex-Trasmediterránea, 157 m eslora, 1.250 pasajeros) con la intención de disponer de un ferry de gran capacidad apto para largas travesías. Este ro-pax podría permitir a Fred. Olsen operar de forma independiente una línea Huelva–Canarias (o similar) si la CNMC exige separar la alianza.

Otra posibilidad es que la línea Cádiz–Canarias, al ser OSP, se vuelva a licitar atrayendo a algún competidor. Conviene señalar que la propia CNMC, en una resolución de 2023, argumentó que no había posición dominante irreversible en esta ruta porque existían potenciales entrantes (citaba a Fred. Olsen evaluando un servicio propio) y porque la línea OSP se licita periódicamente, pudiendo adjudicarse a un rival de Baleària. Asimismo, los servicios de carga en esta conexión enfrentan la competencia indirecta de navieras de contenedores (líneas regulares que llevan mercancía a Canarias), lo cual limita la capacidad de una naviera única para subir precios del flete.

En resumen, en el corto plazo Baleària sería monopolista en las rutas marítimas Canarias-Península tras la adquisición, concentrando el 100% de ese mercado. Esto genera seria preocupación regulatoria. Sin embargo, dado el carácter subvencionado y regulado de dichas rutas, es muy probable que Competencia imponga condiciones: por ejemplo, obligar a Baleària a desvincularse de Fred. Olsen en Huelva (permitiendo a Olsen competir) o garantizar que la ruta Cádiz–Canarias se ofrezca en concurso abierto a terceros en el futuro próximo.

Con esas salvaguardas, se buscaría evitar un monopolio permanente y mantener una competencia mínima en este servicio esencial. Además, la competencia del transporte aéreo en pasajeros (vuelos interinsulares y a la península con 75% de subvención) supone un límite práctico: si Baleària subiera demasiado tarifas o bajara calidad, muchos viajeros optarían por volar, por lo que el mercado marítimo tiene cierta presión competitiva externa.

(Tabla 2: Situación de las rutas Península-Canarias tras la compra)

Estrecho de Gibraltar (Algeciras–Tánger)

El Estrecho de Gibraltar es otro mercado clave, centrado en las rutas de ferry entre el sur de España y el norte de Marruecos. Incluye las conexiones Algeciras–Tánger Med, Algeciras–Ceuta (formalmente España, pero geográficamente en el área) y Tarifa–Tánger Ciudad. Aquí la situación difiere, ya que Baleària no absorberá todo el negocio de Armas: la naviera danesa DFDS ha acordado comprar las rutas y buques de Armas en el Estrecho.

Operadores actuales en el Estrecho

Antes de la reestructuración, operaban cuatro navieras principales en la ruta Algeciras–Tánger Med: FRS/DFDS, Balearia, Armas Trasmediterránea y AML (Africa Morocco Link). A ellas se suma Inter Shipping, operador marroquí de menor tamaño, y la línea Tarifa–Tánger Ville (solo cubierta por FRS/DFDS). FRS (Flota Rápida del Sur, de origen alemán) era un actor destacado que en 2023 fue adquirido por DFDS, gigante danés de ferris. Tras esta compra, DFDS heredó la flota de FRS (7 barcos, entre rápidos y convencionales) y su cuota, alrededor del 28-30% del mercado de pasajeros del Estrecho.

Balearia por su parte operaba varias rotaciones diarias con ferries ro-pax modernos (como el Napoles, construido en 2002) y catamaranes rápidos en horas punta. Armas tenía una presencia algo menor: aportaba 2 ferries (Volcán de Tamasite, Ciudad de Ceuta o Villa de Agaete, según temporada) cubriendo tanto Tánger como Ceuta, con una cuota estimada ligeramente inferior a la de FRS o Baleària. AML (participada por la sueca Stena Line) ofrecía 2-3 ferries (algo más antiguos, promedio años 80 principalmente enfocados al transporte de camiones y pasajeros marroquíes, con ~15-20% del mercado. Inter Shipping operaba con un ferry alquilado en la línea Algeciras-Tánger Med con cuota muy pequeña (<5%).

En conjunto, el tráfico de pasajeros en el Estrecho es muy elevado –se estimaba unos 6 millones de pasajeros en 2023 en todas las líneas– impulsado sobre todo por la Operación Paso del Estrecho (OPE) cada verano, cuando millones de viajeros magrebíes cruzan con sus coches.

Reconfiguración tras la compra

DFDS, que ya compró FRS, ahora adquirirá también los activos de Armas en el Estrecho. Esto significa que DFDS se hará con las rutas Algeciras–Ceuta y Algeciras–Tánger de Armas, junto con dos buques de Armas: el Volcán de Tamasite y el Villa de Agaete. Baleària, por su parte, solo incorpora un buque y una concesión en el puerto de Algeciras como parte menor del acuerdo, quedando DFDS con la mayoría del negocio en esa zona. En la práctica, tras consolidarse estos movimientos, el panorama competitivo en el Estrecho sería: DFDS: pasa a controlar la flota de FRS + Armas en la zona. Tendrá al menos 9 ferries ro-pax operando Algeciras–Tánger/Ceuta (7 ex-FRS + 2 ex-Armas), incluyendo ferries convencionales y rápidos. Esto le daría probablemente la mayor cuota de mercado individual, posiblemente alrededor de ~50% de los pasajeros (suma del ~30% que ya tenía FRS más el ~15-20% de Armas). DFDS también controlará los permisos de atraque y la única terminal privada de pasajeros en Algeciras (heredada de Armas en 2019), fortaleciendo su posición logística.

Por su parte, Baleària se mantiene como otro actor principal, reteniendo su flota actual en el Estrecho (ej. ferries Bahama Mama, Napoles, catamarán Avemar Dos, etc.). Su cuota de mercado podría rondar el 30-35% de pasajeros, similar a antes, ya que no incorpora la porción de Armas (que pasó a DFDS). Sin embargo, Baleària sí refuerza ligeramente su posición gracias al buque adicional que adquiere (posiblemente el ferry Volcán de Tamadaba o similar, vendido a Baleària) y a la concesión portuaria en Algeciras, lo que podría significar mejores horarios o espacio para crecer.

De manera minoritaria, AML (Africa Morocco Link) permanece en el mercado con sus buques operados en código compartido con Trasmediterránea (antes de la venta) y ahora probablemente en acuerdos con la parte marroquí. AML tenía ~3 ferries en servicio y unos 15% del tráfico. Tras la reorganización, AML seguirá como tercer competidor independiente, apoyado por Stena Line en flota y know-how. Su cuota dependerá de cómo DFDS y Baleària ajusten capacidad, pero se mantendría relevante especialmente en tráfico de carga rodada. Además, Inter Shipping continuaría como un operador menor enfocado en el segmento más económico. Podría incluso beneficiarse de alguna desinversión (por ejemplo, si Baleària o DFDS deben ceder horarios, Inter podría aumentarlos). No obstante, su capacidad es limitada.

En la línea Tarifa–Tánger Ciudad, DFDS (vía FRS) seguirá siendo el único operador con sus ferries rápidos (Tarifa Jet, etc.), pues Baleària y Armas no operaban allí.

Participación de mercado estimada

Tras los cambios, no habrá monopolio ni duopolio estricto en el Estrecho, sino un oligopolio de 3-4 empresas. DFDS e Baleària serían los líderes con aproximadamente ~80-85% combinado de pasajeros, mientras AML e Inter Shipping se repartirían el resto. Esta concentración es alta pero no nueva en el Estrecho, donde históricamente 3 navieras dominaban ~90% (Trasmed/Armas, Baleària, FRS). Ahora simplemente una extranjera (DFDS) sustituye a Armas, potenciando la competencia internacional. Cabe mencionar que DFDS expande agresivamente su presencia: valoró mucho el potencial del Estrecho (adquirió FRS por ~150 M€ en 2023) y ya destacaba que el mercado de pasajeros en 2023 crecería a 6 millones. Con su flota global (75 ferries en Europa) y experiencia, DFDS es un rival de peso para Baleària. Por tanto, Baleària no obtendrá posición de monopolio aquí; al contrario, se enfrentará a un competidor reforzado con los activos combinados de FRS+Armas.

Frecuencias y servicios

En la ruta principal Algeciras–Tánger Med se mantendrá una altísima frecuencia casi tipo puente marítimo. Entre DFDS (FRS+Armas) y Baleària habrá salidas prácticamente cada hora o menos, en horas punta. La temporada alta (Operación Paso del Estrecho) seguirá requiriendo cooperación logística entre todos los actores –incluyendo ro-ros adicionales fletados conjuntamente por las navieras, algo que DFDS ya participaba y ampliará–. La competencia en precios también continuará, especialmente fuera de OPE, para atraer turismo y carga: se espera que con DFDS ganando escala, intente captar cuota con eficiencia y posiblemente ofertas, lo que obligará a Baleària a responder. Asimismo, la presencia de navieras marroquíes (AML, Inter Shipping) y la tutela de las autoridades (que coordinan la OPE) aseguran que el Estrecho seguirá un modelo de competencia regulada, pero en ningún caso monopolística.

(Tabla 3: Cuota de mercado aproximada en el Estrecho (Algeciras–Tánger Med), pasajeros 2024)

En síntesis, en el Estrecho no se configura un monopolio de Baleària tras la adquisición. La retirada de Armas se compensa con la entrada de DFDS, asegurando que al menos tres grupos navieros (dos internacionales y uno marroquí) compitan activamente con flotas renovadas. La concentración es elevada pero la presión competitiva sigue vigente gracias al equilibrio entre Baleària y DFDS, ambos con recursos para disputar el mercado, y la vigilancia de las autoridades portuarias de España y Marruecos en un corredor tan sensible.

Rutas de Ceuta y Melilla

Finalmente, es necesario analizar por separado las conexiones con las ciudades autónomas españolas del norte de África –Ceuta y Melilla–, dado su estatus especial y la importancia de evitar un aislamiento de estas plazas.

Línea Algeciras – Ceuta

Ceuta se encuentra en la orilla africana del Estrecho pero, a diferencia de Tánger, es territorio español. La ruta Algeciras–Ceuta es de cortísima distancia (14 millas) y de vital importancia para pasajeros ceutíes, militares desplazados, turismo y suministro de la ciudad. Por ello, suele considerarse casi parte del tráfico doméstico, con cierta regulación local y bonificación del 75% a residentes ceutíes.

Operadores actuales

Hasta 2022-2023 operaban tres navieras en Ceuta: Baleària, FRS y Armas Trasmediterránea. Cada una ofrecía ferries rápidos tipo catamarán o monocasco, con duraciones de unos 60 minutos por travesía. Baleària posicionó buques como el Avemar Dos (catamarán de ~600 pasajeros) y ferries ro-pax en horas pico. FRS (ahora DFDS) empleaba catamaranes rápidos (como Ceuta Jet) con hasta 7 salidas diarias. Armas introdujo en 2019 el fast ferry Volcán de Tamasite en esta ruta, compitiendo agresivamente (buque de alta velocidad con ~900 pasajeros y capacidad de vehículos). La frecuencia conjunta alcanzaba hasta 15 rotaciones diarias por sentido en temporada alta, garantizando prácticamente salidas cada hora.

Situación tras la adquisición

Con la venta de Armas, DFDS asumirá las operaciones de Armas en Ceuta, además de haber absorbido FRS. En consecuencia, en Ceuta quedarán dos operadores principales: Baleària y DFDS. Es decir, se pasa de tres a dos navieras (un duopolio). Baleària mantendrá sus barcos rápidos en la línea y DFDS concentrará los de FRS y ex-Armas (por ejemplo, unificará horarios de Ceuta Jet y Villa de Agaete, etc.). Se estima que cada uno podría acaparar alrededor del 50% del tráfico de Ceuta, repartiéndose casi a medias las ~125 rotaciones semanales que suele haber.

En la práctica, es de esperar que Baleària y DFDS compitan fuertemente por este mercado (que ronda cerca de 1 millón de pasajeros anuales entre todos los operadores). Al ser solo dos, existe riesgo de menor presión competitiva, pero Ceuta históricamente ha visto fluctuaciones de operadores (p. ej., la Ciudad Autónoma llegó a fletar un ferry municipal años atrás para abaratar billetes). Con DFDS entrando con músculo financiero y Baleària bien establecida, es probable que ambas compañías busquen atraer viajeros con mejoras de barcos o precios, dado que muchos ceutíes podrían optar por cruzar en helicóptero a Málaga o en ferry vía Tánger (ruta indirecta) si no encuentran buen servicio.

Monopolio o no

Aunque la reducción a dos competidores es significativa, no se configura un monopolio estricto en Ceuta. Permanece una opción para el consumidor (Baleària vs. DFDS). Además, la CNMC y la Ciudad de Ceuta podrían intervenir si detectan prácticas anticompetitivas. La presencia marroquí indirecta (Tánger Med está a solo 20 km) también impone un control de precios: si los billetes a Ceuta suben demasiado, algunos viajeros podrían optar por ir vía Tánger (Baleària y DFDS también operan a Tánger) y luego por carretera, aunque sea engorroso. En todo caso, la situación de duopolio requerirá vigilancia para que la calidad del servicio en Ceuta no se resienta tras la salida de Armas.

Rutas a Melilla

Melilla, al igual que Ceuta, depende de las conexiones marítimas para pasajeros y carga, complementadas con vuelos regionales. Sus rutas marítimas principales unen Melilla con Almería y con Motril (Granada), además de alguna conexión con Málaga en el pasado. Estas líneas también están sujetas a Obligación de Servicio Público (OSP) y reciben apoyo estatal para asegurar frecuencias mínimas.

Operadores actuales

Hasta 2023, las rutas de Melilla eran atendidas por Naviera Armas Trasmediterránea y Baleària. Armas (bajo la marca Trasmediterránea) fue tradicionalmente el operador dominante en Melilla, dada su historia de servicio público. Baleària, sin embargo, entró en este mercado en años recientes para ofrecer alternativa. Por ejemplo, en 2022-2023 Baleària operaba con el ferry Rusadir o Sicilia en la ruta Málaga–Melilla y/o Almería–Melilla, compitiendo en ciertas franjas horarias. En 2024, tras la declaración formal de OSP, el Ministerio de Transportes adjudicó a Armas servicios reforzados: la compañía pasó a operar 3 rotaciones semanales Almería–Melilla y 3 semanales Motril–Melilla, garantizando 6 salidas totales. Baleària, por su parte, cubría algunos servicios a Málaga y Melilla (posiblemente con 1-2 salidas semanales desde Málaga en temporada alta). No había más navieras regulares, aunque la italiana GNV ha llegado a ofrecer esporádicamente enlaces a Nador (puerto marroquí próximo a Melilla) desde Francia o Valencia, que pueden ser sustitutos indirectos.

Situación tras la adquisición:

Baleària absorberá la actividad de Armas en Melilla. Es decir, Baleària pasará a operar las rotaciones OSP de Armas (Almería y Motril) además de cualquier ruta que ya cubría. En consecuencia, Baleària podría convertirse en el único operador de pasajeros a Melilla en el corto plazo, consolidando todas las frecuencias. Esto claramente tiende a un monopolio en Melilla si no aparece otra oferta. Sin embargo, hay factores atenuantes: las rutas OSP se supervisan de cerca, y si Baleària fuera el único, la administración fija condiciones de precio y servicio (por contrato). Además, la competencia aérea limita hasta cierto punto la situación –Melilla cuenta con vuelos diarios a Málaga, Madrid, Almería, etc., si bien de capacidad limitada por su pequeño aeropuerto–. También cabe la posibilidad de nuevos entrantes: por ejemplo, Grandi Navi Veloci (GNV) podría interesarse en pujar por futuras concesiones Melilla (dado que ya opera a puertos marroquíes cercanos), o incluso Trasmed (Grimaldi) podría tratar de extenderse desde Almería a Melilla si viera oportunidad, apoyado por su flota mediterránea.

En el presente inmediato, tras la adquisición, Baleària seguramente reforzará su presencia en Melilla –de hecho, ya se ha anunciado que Baleària “refuerza sus operaciones en Melilla” tras la compra de Armas, para garantizar la conectividad–. La naviera cuenta con ferries aptos (como el Hypatia o Nápoles) para mantener las 6 frecuencias semanales y quizá mejorar tiempos. Para los usuarios melillenses, a corto plazo no habrá elección de naviera, pero sí se mantendrá el servicio esencial con un operador español solvente. A largo plazo, Competencia podría incentivar la entrada de un segundo operador si fuera viable económicamente, con el fin de evitar una posición de dominio prolongada.

En resumen, en Melilla la adquisición implica que Baleària concentra el 100% de las rutas marítimas de pasajeros, pero al estar estas dentro del marco de servicio público, el riesgo de abuso se modera mediante regulación (precios intervenidos, obligaciones de calidad) y la posible apertura de concursos en el futuro.

(Tabla 4: Rutas de Melilla, situación antes y después)

Como se aprecia, tras la integración de Armas, Baleària prácticamente monopoliza Ceuta y Melilla en lo marítimo, aunque con matices: en Ceuta comparte con DFDS (duopolio), y en Melilla opera bajo supervisión pública.

Flota y capacidad de Baleària y competidores

Para entender la posición de mercado, es útil comparar las flotas y capacidades de Baleària y sus principales competidores, pues de ello dependen la oferta de plazas y la frecuencia de servicio que pueden brindar.

Baleària

Es la mayor naviera española de pasajeros, con una flota de alrededor de 35-40 buques operando en 2023. Dispone de 30 barcos en propiedad más ~10 fletados, incluyendo ferries convencionales (ro-pax) de gran porte y ferries rápidos de alta velocidad. En 2023 transportó 5,24 millones de pasajeros y 1,37 millones de vehículos, operando 25 rutas en 6 países. Tras la adquisición de Armas, Baleària incorporará 15 buques adicionales a su flota. Baleària pasará así a operar en torno a 50-55 barcos en total, reforzando especialmente su flota en Canarias y Melilla. Esta amplia flota le da flexibilidad para ajustar capacidad y garantizar conexiones frecuentes en todos sus mercados.

Fred. Olsen Express

Especializada en Canarias, su flota se compone principalmente de ferries rápidos de alta velocidad. Opera 7 fast-ferries grandes (entre catamaranes Austal de 96 m y trimaranes de 127 m) con capacidades típicas de 800 a 1.200 pasajeros y unos 250-300 coches, habiendo adquirido recientemente 3 buques ro-ro para el transporte de mercacías entre islas. Además, Olsen tiene 3 mini-ferries para rutas cortas (ej. Bocayna Express en Lanzarote-Fuerteventura, ~300 pax). Hasta ahora se aliaba con Baleària en la ruta a Huelva, que aprotaba allí dos ferries convencionales de Baleària (Marie Curie y Sicilia) operados conjuntamente. Tras la adquisición de Armas, Fred. Olsen ampliará su flota con la compra del ferry Fortuny, que sería su primer ro-pax de larga distancia. Esto le permitirá diversificar su oferta, posiblemente entrando al tráfico Península-Canarias en solitario. En 2024 Fred. Olsen transportó 3,7 millones de pasajeros y más de un millón de vehículos, muestra de la robustez de su operación. Sus barcos rápidos, aunque de menor capacidad que algunos ferries clásicos, brindan alta frecuencia y tiempos competitivos, cruciales en un mercado interinsular.

DFDS

La naviera danesa ha emergido como actor en España tras comprar FRS en 2023 y ahora las líneas de Armas en el Estrecho en 2025. DFDS opera en el Estrecho con una flota combinada de ~9 ferries: los ex-FRS y los ex-Armas. La edad media de estos buques ronda 23 años, y DFDS ya evalúa invertir en renovar, dado el desgaste en el Estrecho. En conjunto, DFDS puede movilizar en el Estrecho casi 2 millones de pasajeros anuales (FRS proyectaba 1,9 M en 2023), con perspectiva de crecimiento de 5-10% anual. A nivel global, DFDS tiene 75 ferries y ventas de 3.600 M€ (2022), enfocándose en el ro-ro de mercancías. Su llegada aporta capacidad financiera y buques de reemplazo potencial (puede reubicar ferries de otras rutas europeas para mejorar la flota local). También explota una terminal propia de carga en Tanger Med y ofrece conexiones integrales camión-ferry en la región. En resumen, DFDS dispone de una flota suficiente para plantar cara a Baleària en el Estrecho e incluso crecer, apoyándose en buques Ro-Pax estándares de su red europea si hiciera falta.

Trasmed GLE (Grupo Grimaldi)

Es la naviera competidora en Baleares. Trasmed dispone de 5 ferries principales. Muchos provienen de la antigua Trasmediterránea. Grimaldi ha asignado también ocasionalmente buques de su flota italiana a refuerzos en España. Trasmed transporta menos pasajeros que Baleària en Baleares (quizá en torno a 1.5-2 millones anuales) pero tiene gran capacidad de carga y apoyo de Grimaldi (que posee ~130 barcos en el Mediterráneo). En 2023 Trasmed estaba renovando su flota con apoyo de 105 M€ del grupo, e incorporó ferries modernizados. Su capacidad combinada de pasaje supera las 8.000 plazas sumando todos sus barcos, suficiente para seguir disputando una parte sustancial del mercado balear.

GNV (Grandi Navi Veloci)

Naviera italiana del grupo MSC, con una flota de 25 ferries operando en Mediterráneo occidental. En España, GNV utiliza 3-4 buques posicionados desde 2021. GNV ha apostado fuerte por Baleares con barcos de gran tamaño y tarifas agresivas para captar tráfico de Balearia y Trasmed. Su objetivo público es llegar al 20% del mercado balear, para lo cual su flota le da ventaja en economías de escala (sus ferries pueden mover mucha carga y pasaje a costes competitivos). Además, GNV opera rutas desde España a Nador y Tánger (Marruecos) con ferries como GNV Atlas, extendiendo su presencia en el tráfico de migrantes magrebíes. Si Baleària descuidase precios o calidad, GNV tiene capacidad para aumentar frecuencias o asignar más buques, siendo un competidor potencialmente disruptivo.

Corsica Ferries

Naviera franco-italiana con ~14 buques tipo ferry-crucero, que opera principalmente en Córcega, Cerdeña y Elba. En contextos españoles, su rol es limitado pero merece mención: ha ofrecido líneas estacionales Francia–Baleares. Aunque su cuota en España es mínima, su presencia demuestra que nuevos actores pueden entrar en ciertos nichos del mercado de pasaje si hay demanda turística suficiente.

Africa Morocco Link (AML)

Joint-venture entre BMCE Bank (Marruecos) y Stena Line (Suecia). Opera 3-4 ferries en Algeciras–Tánger Med y es fuerte en carga rodada marroquí. Su flota es veterana (barcos de los 80), pero Stena podría reemplazarlos si ven oportunidad de expansión. AML se enfoca en el mercado marroquí, por lo que no compite en rutas domésticas españolas, pero en el Estrecho es clave para evitar concentración absoluta hispano-europea.

Inter Shipping

Pequeña naviera marroquí, con 1-2 ferries operando Tangier–Algeciras y anteriormente Algeciras–Ceuta de forma esporádica. Flota modesta, suele alquilar buques según temporada. Su incidencia en pasajeros es baja, aunque mantiene presencia para servicio básico y precios económicos en el Estrecho.

En resumen, la flota de Baleària tras integrar Armas será la más grande y diversificada de España, capaz de operar en todos los frentes (alta velocidad, larga distancia, carga y pasaje). No obstante, enfrenta competidores con recursos considerables: DFDS con respaldo nórdico en el Estrecho, Grimaldi/MSC con flotas globales en Baleares, y Fred. Olsen muy afianzado en Canarias con modernos rápidos. Cada uno de estos competidores dispone de barcos suficientes para desafiar a Baleària en su ámbito, lo que equilibra el poder de mercado hasta cierto punto.

¿Existe una situación de monopolio?

Tras este análisis por zonas, podemos evaluar si la posición resultante de Baleària equivaldría a un monopolio en el transporte marítimo de pasajeros en España. Es útil examinar argumentos a favor de esa tesis (indicando alta concentración y riesgos) y argumentos en contra (factores que mitigan o evitan el monopolio):

Argumentos a favor de la existencia de un monopolio de facto:

Elevada concentración en mercados clave: Con la salida de Armas, Baleària sumaría su cuota a la del ex competidor en varias rutas. En las conexiones con Canarias, Baleària controlaría el 100% de las rutas a la Península, operando en régimen de monopolio salvo intervención (pues actualmente solo había dos navieras, Armas y Baleària/Fred Olsen, que ahora serían una sola). En Melilla, Baleària igualmente queda como único operador marítimo de pasajeros. Incluso en Canarias interinsular, aunque persiste Fred. Olsen, se pasa a un duopolio estricto que puede facilitar situaciones de acomodamiento entre dos empresas. En general, la cuota nacional de Baleària en pasaje marítimo subiría notablemente, consolidando su liderazgo en Baleares (~50%), adquiriendo gran parte en Canarias (absorbiendo el ~45% de Armas) y reforzándose en Ceuta/Melilla. Esta alta concentración puede reducir la presión competitiva y dar a Baleària poder de mercado para influir en precios y condiciones.

Eliminación de competidores clave: La operación supone la desaparición del segundo grupo naviero español histórico (Armas-Trasmediterránea). Armas era, junto a Baleària, el otro operador nacional de similar alcance (entre islas, península, norte de África). Su salida deja a Baleària sin rival local de igual tamaño. Si bien entran DFDS y quedan Grimaldi o MSC, ninguno centra todo su negocio en el mercado español como lo hacía Armas. En rutas concretas, la eliminación de Armas significa que Baleària gana segmentos que antes no tenía: por ejemplo, Baleària prácticamente hereda el monopolio que tenía Trasmediterránea en Melilla (eliminando la competencia limitada que podía haber), y adquiere todas las concesiones portuarias y ventajas que tenía Armas (terminales, atraques preferentes, acuerdos locales), lo que refuerza barreras de entrada a otros. También desaparece la marca Trasmediterránea, con más de 100 años de arraigo, integrándose en Baleària, lo que consolida la clientela en una sola compañía en algunos trayectos tradicionales.

Barreras de entrada elevadas: El transporte marítimo de pasajeros tiene altos costes fijos y requisitos que dificultan la entrada de nuevos competidores. Se necesita invertir en buques apropiados (cada ferry de nueva construcción puede costar 100-200 millones €, o alquilar buques no siempre es fácil en el mercado global), se requieren concesiones en puertos (muelles, terminales) que suelen estar ocupadas por los operadores existentes, y es necesario establecer canales de venta, confianza de los pasajeros, etc. Todo esto supone que, si Baleària dominase un mercado y elevara precios, no es inmediato que otra naviera aparezca a competir –salvo grandes grupos ya presentes como los mencionados–. Por ejemplo, Baleària podría aprovechar su flota ampliada para sobreofertar capacidad temporalmente y desalentar a potenciales entrantes (práctica de dumping), sabiendo que pocos pueden igualar su escala. Las barreras regulatorias también existen: para operar ciertas rutas OSP hay que ganar concursos; para entrar en el Estrecho se necesita bandera apropiada o convenios binacionales. Todo ello le da a Baleària una posición difícil de desafiar para cualquier nuevo aspirante, consolidando su predominio.

Riesgo de prácticas monopolísticas: Con menos rivales, aumenta el riesgo de subidas de tarifas o reducción de servicios donde Baleària quede sola. Por ejemplo, en rutas de Melilla y Canarias-Península, Baleària podría tener incentivos a ajustar los precios al alza o ahorrar en costos (barcos más lentos, menos frecuencias) dado que los usuarios tendrían menos o ninguna alternativa. Asimismo, en un duopolio cerrado (p.ej. Baleària–Fred Olsen en interinsular canario, o Baleària–DFDS en Ceuta), existe la posibilidad de colusión tácita: sin necesidad de pactar explícitamente, dos empresas pueden reconocer que es mejor no entrar en guerras de precios y mantener tarifas elevadas. Esto, desde el punto de vista del usuario, se asemeja a un monopolio en términos de resultados (precios más altos, menor incentivo a innovar). La CNMC ya está alerta a este peligro: ha señalado que la compra “podría provocar que Baleària opere en régimen de monopolio” en Canarias y estudia imponer condiciones. En suma, la reducción drástica de competidores incrementa la posición dominante de Baleària en varios mercados, acercándose a la definición de monopolio (empresa con capacidad de fijar precios por encima del nivel competitivo).

Argumentos en contra de que exista un monopolio problemático:

Persistencia de competidores relevantes en cada área: A pesar de la adquisición, en la mayoría de mercados Baleària no estará sola. En Baleares continuará enfrentando a dos grandes navieras europeas (Grimaldi-Trasmed y MSC-GNV) que poseen importantes cuotas de pasajeros y carga. La competencia en Baleares seguirá activa, con varias navieras invirtiendo en buques y bajando precios (como se ha visto desde 2021 con la “guerra de precios” a tres bandas. En Canarias interinsular, Fred. Olsen Express permanece como operador sólido e independiente, con mayor cuota que Armas incluso (3,7 millones de pasajeros en 2024 vs 3,3 M Armas). Olsen tiene apoyo popular y político en Canarias, por lo que Baleària no podrá abusar sin que Olsen le arrebate pasajeros ofreciendo mejor servicio. En el Estrecho, Baleària tendrá enfrente a DFDS, naviera de talla mundial que ha duplicado su apuesta en la zona, además de la presencia continua de AML (Stena) e Intershipping –varios jugadores significan que los usuarios pueden elegir y cambiar de naviera si una sube precios o baja calidad, manteniendo presión competitiva. Incluso en Ceuta, aunque queden solo Baleària y DFDS, ambas navieras tienen incentivos para ganar cuota a la otra (por ejemplo, ofreciendo más frecuencias o barcos más rápidos que su rival), lo que beneficia al público con opciones. La existencia de múltiples operadores en cada región impide que Baleària actúe totalmente a sus anchas.

Control regulatorio y obligaciones de servicio: Muchos de los trayectos donde Baleària podría quedar sin competencia directa están sujetos a la vigilancia del Estado. Las rutas de interés público (OSP) –como Cádiz–Canarias, Almería/Motril–Melilla, posiblemente Algeciras–Ceuta– se operan bajo contratos con el gobierno que especifican tarifas máximas, frecuencias mínimas y estándares de buques. Si Baleària se convierte en el único adjudicatario, deberá cumplir esas condiciones, y a la expiración del contrato deberá competir en licitaciones abiertas, donde otra empresa podría ganar si ofrece mejor servicio o precio. Esto impone disciplina cuasi-competitiva incluso en ausencia de rival en el día a día.

La CNMC, por su parte, tiene poder para imponer remedios antes de autorizar la compra: es plausible que exija a Baleària deshacer la alianza con Fred. Olsen en la ruta Huelva (fomentando que Olsen compita), o incluso que desprenda algunos activos si lo viera necesario. Ya en 2023 Competencia analizó una denuncia de Fred. Olsen por posible dominio de Armas en la ruta peninsular, y decidió archivarla precisamente porque observó que había entrantes potenciales y licitaciones periódicas que evitaban un cierre del mercado. Lo mismo aplicaría ahora: si Baleària intentara bloquear el mercado, es previsible que Competencia actúe para mantenerlo abierto. Además, está la bonificación estatal del 75% a residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla: esta política, aunque es un subsidio al usuario, también implica que las navieras deben justificar sus tarifas al gobierno (ya que éste paga la mayor parte). Cualquier subida excesiva llamaría la atención pública y podría derivar en medidas (p.ej., en 2019 el Gobierno investigó subidas de precios tras aumentar la bonificación). Por tanto, Baleària operará bajo la mirada de autoridades que pueden frenar conductas monopolísticas flagrantes.

Sustitutos de transporte (competencia intermodal): El transporte marítimo de pasajeros no es la única opción para llegar a las islas o enclaves, lo que limita el poder de una naviera única. El transporte aéreo es un competidor importante: en Baleares existen múltiples vuelos diarios a la península con aerolíneas diversas (incluyendo low-cost), y el 75% de descuento para residentes insulares hace que volar sea muy asequible para ellos. Si Baleària encareciera demasiado sus ferries, muchos pasajeros (especialmente sin vehículo) optarían por el avión para ahorrar tiempo. En Canarias ocurre lo mismo, agravado porque las distancias son mayores: compañías aéreas locales como Binter y CanaryFly, subvencionadas, ofrecen decenas de vuelos interinsulares diarios, y conexiones con la península operadas por Binter, Iberia, Vueling, Ryanair, etc., con tarifas muy bajas para residentes. Así, Baleària/Fred Olsen deben mantener precios razonables en ferries o perderán pasajeros insulares ante el avión. En Ceuta, existe un helipuerto con conexiones a Málaga y Algeciras en helicóptero; es nicho, pero para viajeros urgentes o enfermos es alternativa. En Melilla, los vuelos comerciales (Air Nostrum, Air Europa) son la vía preferida de muchos para llegar a la península. Asimismo, en las rutas a Marruecos, los autobuses y coches vía el estrecho terrestre (cruzando por Ceuta/Tánger en lugar de ferry directo) o incluso rutas por el Mediterráneo (Francia-Italia en ferry) pueden actuar como válvulas de escape si un ferry monopolístico sube en exceso las tarifas. Esta competencia intermodal modera el poder de mercado de Baleària: un monopolio puro solo se da cuando no hay sustitutos cercanos, lo cual no es el caso aquí (marítimo vs aéreo vs terrestre).

Presencia de grandes grupos internacionales en “aguas españolas”: Aunque Baleària sería el jugador local dominante, no hay que olvidar que en el panorama español ahora operan gigantes transnacionales con capacidad de reacción. Adolfo Utor, presidente de Baleària, remarcó que tras la compra su empresa “tendría el tamaño para competir con los grandes grupos navieros que ya operan en nuestras aguas”. Esos grandes grupos incluyen a Grimaldi, MSC, DFDS, Stena Line (vía AML) e incluso Brittany Ferries o Corsica Ferries en algunos tráficos. Todos ellos cuentan con flotas y capital considerables. Si Baleària intentara aprovechar su posición para, por ejemplo, limitar capacidad y subir precios en una ruta, uno de estos competidores podría aprovechar para entrar o expandirse y capturar mercado desatendido. De hecho, la entrada de MSC/GNV en Baleares fue motivada por ver margen para competir; similarmente, DFDS entró en el Estrecho atraído por el crecimiento y ya superó expectativas de volumen. Grimaldi quiso comprar parte de Armas y al no lograrlo, podría buscar crecer orgánicamente en otros tráficos. En definitiva, Baleària no opera en el vacío: sus movimientos serán contrarrestados por empresas con alcance global si intenta explotar a los consumidores. Esta posibilidad de respuesta competitiva limita que Baleària pueda comportarse como monopolista por mucho tiempo, salvo quizás en nichos muy específicos y regulados.

En conclusión, Baleària ampliará enormemente su cuota de mercado tras la adquisición de Armas, consolidando una posición co-lider o líder en prácticamente todas las zonas de transporte marítimo de pasajeros en España. Sin embargo, no todas las condiciones de un monopolio clásico se cumplen: Baleària seguirá teniendo competidores fuertes (aunque menos numerosos) en cada segmento, estará sujeta a regulación y contratos en las rutas sensibles, y enfrentará la competencia indirecta de otros medios de transporte. Los argumentos expuestos muestran un equilibrio: por un lado, existe una preocupación legítima de alta concentración y poder de mercado (especialmente en Canarias-Península, Melilla y ciertos tráficos), lo que justifica la intervención de la CNMC para evitar abusos. Por otro lado, hay factores de competencia efectiva y potencial que sugieren que el mercado no quedará totalmente monopolizado: la presencia de navieras internacionales rivales, las obligaciones de servicio público y la propia dinámica del sector impedirán que Baleària actúe sin contrapesos.

En definitiva, no se configuraría un monopolio absoluto de Baleària en el transporte de pasajeros en España tras esta operación, pero sí una posición de dominio reforzada en varios mercados, merecedora de un seguimiento estrecho. La CNMC probablemente impondrá condiciones (p.ej. renuncia a alianzas, mantenimiento de ciertas frecuencias) para asegurar que la conectividad marítima –especialmente la de territorios extrapeninsulares como Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla– se preste en régimen competitivo o regulado, evitando perjuicios a los usuarios y garantizando la cohesión territorial que estas rutas proporcionan.