La artificial controversia surgida tras la misión empresarial al puerto marroquí de Dajla (Puerto de Dakhla Atlantique) vuelve a evidenciar una brecha preocupante entre el pulso real del sector portuario canario y la posición tendenciosa de una parte de la política insular. Mientras empresarios, operadores, consignatarios y Fedeport ven en Dakhla Atlantique un aliado y una extensión natural de nuestra influencia portuaria —una plataforma que puede multiplicar la presencia de Canarias en el Atlántico medio—, desde algunos estamentos alentados por un anónimo empresario o empresarios portuarios se insiste en presentar este enclave como una amenaza estratégica. Nada más lejos de la realidad.
En términos logísticos, Dakhla Atlantique no compite con el Puerto de Las Palmas: lo potencia y lo complementa. No tiene, ni tendrá en muchos años, la conectividad, la infraestructura, la experiencia industrial, la capacidad energética o el ecosistema empresarial que hemos construido en Las Palmas durante décadas.
Pero precisamente por eso es un socio ideal. Es un puerto joven, con un enorme potencial y un territorio en expansión que puede absorber actividad preindustrial, logística y de apoyo que Canarias ya no puede asumir físicamente. Y ese crecimiento, bien orientado, solo refuerza a Las Palmas, convirtiéndola en el centro de gravedad de un corredor logístico que muchos países ya han identificado como uno de los ejes más relevantes de los próximos años.
de interés ↷
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La lectura que demoniza esta relación no solo es equivocada: es perjudicial. En un mundo donde los grandes hubs crecen mediante alianzas —y no aislándose—, mantenerse al margen del desarrollo africano es una decisión que ningún territorio serio se puede permitir. La economía no espera, y mucho menos el comercio marítimo. Mientras alguna institución local habla de riesgos difusos, la realidad es que si Canarias no participa activamente en Dajla, otros ocuparán ese espacio: empresas peninsulares, europeas o de terceros países que sí entienden la importancia del enclave. El verdadero riesgo, por tanto, no es Dajla; es que Canarias llegue tarde.
El sector portuario, liderado por Fedeport, lo tiene claro: cada avance en Dajla genera más demanda de servicios, más necesidad de conectividad, más reparaciones, más avituallamiento, más consultoría, más capacidad formativa… y todos esos servicios hoy se prestan desde Las Palmas. La presencia canaria en Dajla no resta actividad aquí; la amplifica. Son vasos comunicantes: lo que crece allí, si Canarias acompaña, crece aquí. Esa es la lógica que siguen los grandes hubs internacionales y la que debería guiar también nuestra estrategia.
Frente a la visión hermética y desconfiada del Cabildo, y algún empresario o empresarios, la misión de Proexca y Fedeport demuestra una cosa muy simple: Canarias necesita estar donde se define el futuro, no mirar desde la barrera mientras otros toman posición. Dajla es una oportunidad para reforzar nuestra presencia, diversificar la actividad, aportar know-how, abrir nuevas cadenas de valor y consolidar a Las Palmas como referencia predominante en el Atlántico medio. Convertir ese escenario en un motivo de alarma es, sencillamente, renunciar a competir.
Canarias ha progresado siempre cuando ha mirado hacia fuera, nunca cuando ha decidido encerrarse. Y hoy, más que nunca, el futuro del archipiélago depende de su capacidad para interactuar con una África atlántica en plena expansión. El Puerto de Dajla no compromete a Canarias: la proyecta. Quien no quiera verlo está leyendo el mundo al revés.
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