Se desata en Tenerife un movimiento de presión constante hacia la Autoridad Portuaria, algo que no es nuevo, y que como las olas, llega insistentemente a la orilla. En esta ocasión, aunque siempre es en torno al sector de la reparación naval, la diana está puesta en los servicios de remolque.
Y mirando desde la barrera, parece que hay una sinergia clara entre el Sindicato de Trabajadores del Puerto de Tenerife, que ha denunciado el bloqueo de la actividad industrial en Tenerife debido a la ausencia de servicios de remolque, que impiden operativas como el buque San Francisco en el Puerto de Granadilla, y la queja a través de las redes sociales del representante de Tenerife Shipyards de la falta de remolcadores y su intención de dotar a su empresa de este servicio, con tres unidades. «Si no hay remolcadores, los ponemos nosotros. Ahora le toca responder al sistema», ha señalado en sus redes.
El argumento es que no hay suficientes remolcadores para garantizar la seguridad marítima en el puerto, justo el mismo que alega el Sindicato de Trabajadores del Puerto de Tenerife, cuya representación desconocemos. Y señala que «hemos presentado formalmente la solicitud para iniciar el proceso de licencia de auto-remolque para las operaciones vinculadas a nuestras reparaciones adquiriendo tres nuevos remolcadores». Esta operación, señala supondrá una una inversión de 10.000.000 de euros, «para reforzar el puerto de Tenerife».
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En su propias redes publica el escrito que ha presentado a la Autoridad Portuaria de Tenerife, cuyo asunto es «Solicitud de documentación necesaria para solicitar licencia de autoremolque en los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Granadilla«. Y detalla que le gustaría recibir la información necesaria para ello, si detallar al menos en dicho escrito su intención de hacer esa inversión y comprar esos remolcadores, por ese importe de 10.000.000 de euros.
Y traslada la presión a la Autoridad Portuaria de Tenerife cuestionando su agilidad en la resolución de este asunto, a sabiendas de antemano la respuesta.
Sorprende que esta queja, no la haya manifestado ninguno de los sectores del puerto, ni navieras, ni consignatarias, ni operadores, ni los sindicatos del remolque, y solo sea bandera de un operador, y un sindicato más que minoritario.
Por supuesto, es lícito, querer tener un servicio de remolcadores interno, para tu empresa, pero hay que ajustarse a lo que recoge el pliego de remolque de la Autoridad Portuaria de Tenerife, y a lo que recoge la normativa que emana de Puertos del Estado, al menos hasta que cambie. El propio representante de Tenerife Shipyard lo expresa así en sus redes «Lo que está en juego no es solo una licencia. Es la capacidad de adaptar el sistema a las necesidades reales de la industria».
Lo que dice el pliego
El actual pliego de remolque de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife abre formalmente la puerta a nuevos operadores, pero fija unas condiciones que, en la práctica, convierten esa posibilidad en un escenario altamente improbable.
Sobre el papel, nada impide que un concesionario decida dotarse de sus propios remolcadores para atender su tráfico. No hay una prohibición expresa. Pero esa posibilidad se diluye en cuanto se entra en el detalle normativo. El remolque es un servicio portuario de interés general, lo que obliga a cualquier operador —aunque solo pretenda atender su terminal— a obtener una licencia completa. Y con ello, asumir todas las obligaciones del servicio público.
El pliego exige un mínimo de cinco remolcadores para el conjunto de los puertos de la Autoridad Portuaria, con disponibilidad permanente las 24 horas del día, los 365 días del año, capacidad de respuesta inmediata y medios adicionales de respaldo. A esto se suma una estructura operativa completa, con personal cualificado, coordinación constante y sistemas de control plenamente integrados en la operativa portuaria. No se trata de complementar una actividad existente, sino de construir un operador portuario en toda regla. La inversión no es incremental, es estructural.
Pero el elemento que realmente condiciona cualquier opción de entrada es otro, más silencioso pero decisivo: el prestador del servicio está obligado a atender a cualquier buque que lo solicite en el puerto. Esto elimina cualquier modelo parcial. Un concesionario no puede limitarse a su terminal ni a su tráfico. Si entra en el servicio, debe asumir el conjunto del puerto, competir en igualdad de condiciones y prestar servicio bajo criterios de no discriminación. Es decir, debe jugar en la misma liga que el operador ya establecido.
La única opción prevista es que un operador llegue a un acuerdo específico con el licenciatario del remolque para que le preste un servicio exclusivo en su terminal.
Desde un punto de vista formal, el pliego cumple con todos los principios de libre competencia: no limita el número de operadores ni establece exclusividades. Sin embargo, desde una perspectiva económica y operativa, eleva las barreras de entrada hasta niveles que disuaden cualquier iniciativa que no tenga una escala muy significativa. Esto, por otro lado, contribuye a tener una altos estandares en la prestación del servicio. La competencia existe, pero lo hace en un plano más teórico que real. Esta posición está ratificada por el estudio realizado por la CNMC sobre los servicios de remolque portuario en el sistema portuario español.
En el fondo, el pliego responde a una lógica comprensible: garantizar un servicio robusto, seguro y continuo en un entorno estratégico. Y lo consigue. Pero lo hace reforzando un modelo que favorece la estabilidad sobre la apertura.
El remolque en Tenerife no está cerrado, pero tampoco está verdaderamente abierto. Se sitúa en ese terreno intermedio, tan habitual en los servicios portuarios, donde la competencia es jurídicamente viable pero económicamente disuasoria.
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