La batalla por el control de Armas Trasmediterránea ha entrado en aguas agitadas. De un lado, Baleària –liderada por Adolfo Utor– ve en Canarias la pieza que le falta para coronarse como una naviera española de alcance nacional e independiente, tal como ha manifestado en la entrevista publicada en el digital CastellónPlaza. Del otro, toma forma una “solución canaria” con la alianza de Vicente Boluda y destacados empresarios isleños (suenan Rodolfo Núñez, presidente de Binter, y Germán Suárez, presidente de Astican) dispuestos a mantener Armas bajo control local. En el horizonte, más que un simple negocio, está en juego la conectividad marítima de un territorio insular cuya economía y cohesión dependen críticamente de sus rutas de ferry. Como ha advertido el Gobierno autonómico, Armas es una empresa “demasiado estratégica para Canarias como para dejarla en manos foráneas”.
La apuesta peninsular: Baleària quiere una naviera nacional independiente
Adolfo Utor, presidente de Baleària, lo ha manifestado sin rodeos: su empresa aspira a “ser una naviera nacional, independiente, que no se someta a ningún grupo internacional ni a ninguna multinacional”, dando servicio a “toda la geografía estatal, desde La Gomera hasta Menorca”.
Hoy Baleària opera rutas en Baleares, el Estrecho y el Norte de África, y ya conecta Huelva con Canarias en alianza con la local Fred. Olsen. Pero su asignatura pendiente es el tráfico interinsular canario. Utor reconoce que “aterrizar en Canarias y llevar barcos allí es una decisión estratégica” y que estudian cómo hacerlo, “si orgánicamente o a través de una adquisición”, así lo ha expresado en la entrevista publicada en CastellónPlaza. En esa línea, no oculta que Armas Trasmediterránea es el objetivo: “sabemos que la propiedad de la naviera Armas Trasmediterránea la detenta un grupo de inversores… que han manifestado su disposición a vender. Y nosotros estamos listos para comprar”.
de interés ↷
The CMA CGM Group accelerates its development in air freight in Europe with the acquisition of Air Belgium
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Baleària se ha posicionado así entre las candidatas más firmes a la compra de Armas. El propio Utor llegó a lanzar una advertencia en 2023: “o compramos Naviera Armas o el que se haga con ella nos tendrá enfrente en el mercado canario”. Esta declaración de intenciones muestra la determinación de Baleària por no ceder terreno en Canarias, un mercado que considera estratégico. No en vano, la adquisición de Armas le otorgaría instantáneamente todas las rutas interinsulares del archipiélago y la conexión marítima regular con la Península, consolidando un gigante español de los ferris.
Además, Baleària sumaría la histórica línea Cádiz–Canarias, un enlace que Trasmediterránea operó durante décadas y que Utor siempre ha ambicionado integrar. En términos operativos, Baleària aportaría su flota moderna y experiencia de gestión, tras años de inversiones en buques y tecnología (2022 fue un año récord para la naviera valenciana). Esto hace que algunos analistas la vean como favorita, al contar con músculo financiero y buenos contactos en altas esferas políticas.
Ahora bien, la posible entrada de Baleària en el feudo canario despierta recelos en el archipiélago. Sería la primera vez que una compañía peninsular gestione la mayor parte del transporte marítimo de pasajeros y vehículos en Canarias.
Por un lado, podría traducirse en más oferta y servicios modernizados, e incluso en tarifas más competitivas gracias a las economías de escala de Baleària. Pero por otro, surgen temores a una excesiva concentración de mercado: hasta ahora el duopolio Fred. Olsen–Armas mantenía cierto equilibrio, mientras que si Baleària absorbe Armas pasaría a un mano a mano directo con Fred. Olsen. Esta última, de hecho, vería peligrar su posición; es sabido que una política de precios agresiva de Baleària podría poner contra las cuerdas a su competidor histórico.
Asimismo, desde el Gobierno canario preocupa la pérdida de identidad local de Armas en caso de ser absorbida por Baleària. La naviera de Utor, pese a su origen español, representa intereses peninsulares al fin y al cabo, y existe el recelo de que decisiones clave se tomen desde Dénia (sede de Baleària) pensando más en resultados globales que en las necesidades específicas de Canarias.
Cargando ...La alternativa canaria: Boluda y el plan isleño para “recuperar” Armas
Frente a la ofensiva de Baleària, ha cobrado fuerza una propuesta ‘de la tierra’. El veterano naviero valenciano Vicente Boluda, cuyo grupo es un gigante en remolcadores y logística portuaria, encabeza una iniciativa conjunta con capital privado canario para hacerse con Naviera Armas. La idea es conformar una sociedad con sede en Canarias, controlada al 50% por Boluda y 50% por inversores locales. Varios empresarios isleños de renombre se han involucrado en este proyecto –entre ellos Rodolfo Núñez (Binter) y Germán Suárez (Astican)–, contando además con la complicidad y respaldo expreso del Gobierno autonómico.
El objetivo declarado de esta alianza hispano-canaria es reconducir Armas manteniéndola en manos isleñas y orientarla a la conectividad del archipiélago más que a la rentabilidad inmediata. Es decir, imitar el modelo de la aerolínea regional Binter, que bajo control canario ha priorizado el servicio público (frecuencias, rutas) por encima del lucro rápido.
La apuesta canaria no es solo sentimental; obedece a una visión estratégica de largo plazo. Se pretende que la naviera opere “no solo por razones económicas”, sino como servicio público esencial para las islas. En palabras del presidente canario, Fernando Clavijo, se busca que Armas no quede “al arbitrio exclusivo de fondos o intereses foráneos”. Mantener el centro de decisión en Canarias garantizaría –según sus defensores– que las decisiones sobre rutas, frecuencias y tarifas estén alineadas con las necesidades del archipiélago. Esto cobra especial importancia para las llamadas islas verdes (La Palma, La Gomera y El Hierro), más dependientes, que podrían resentir cualquier reducción de servicios.
Boluda, por su parte, aportaría a la operación su potencia logística, capacidad financiera y conocimiento del sector marítimo. Si bien su core business ha sido el transporte de carga (su servicio “Daily Canarias” de portacontenedores entre Cádiz y las islas ha sido un éxito), Boluda lleva tiempo tentado por el negocio de los ferris de pasajeros –ya quiso pujar por Trasmediterránea en 2018, cuando finalmente Armas se hizo con ella–. Ahora podría concretar ese interés con el apoyo local adecuado.
No obstante, materializar la operación canaria no está exento de desafíos. En primer lugar, el volumen financiero: se estima que solo el grupo de inversores isleños debería desembolsar del orden de 100 millones de euros para adquirir el negocio canario de Armas, asumiendo además parte de la deuda de la naviera (cercana a 200 millones). La valoración total de la operación rondaría al menos los 200 millones. Aquí surge la duda de si esta iniciativa contaría con algún apoyo público. Dado el marcado componente de servicio esencial, ¿podría el Estado (vía SEPI) o la Unión Europea facilitar garantías o financiación blanda? – se preguntan algunos observadores. Por ahora, Clavijo se muestra cauto pero optimista, esperando que la operación pueda concretarse en los próximos meses.
Para el empresariado local, recuperar Naviera Armas sería también una cuestión de orgullo y “canariedad”. No hay que olvidar que Armas Trasmediterránea, fundada en 1941, fue controlada por la familia Armas durante ocho décadas, convirtiéndose en un emblema naviero del archipiélago.
Conectividad y competencia en juego: implicaciones estratégicas y políticas
Si Baleària resulta vencedora en esta partida, podríamos ver una profunda reconfiguración del mapa naviero canario. En el corto plazo, la entrada de un operador peninsular de primer nivel seguramente traería mayor estabilidad financiera a Armas Trasmediterránea y posiblemente una modernización acelerada de la flota y servicios. La competencia con Fred. Olsen podría intensificarse en beneficio del consumidor (tarifas más bajas, nuevas rutas) –recordemos que Baleària ya compite ferozmente en el Estrecho y Baleares, impulsando a veces guerras de precios–.
Sin embargo, a largo plazo, habría que vigilar que esa competencia no derive en posición de dominio. Con Armas absorbida, Baleària tendría una cuota predominante en Canarias, por lo que las autoridades de competencia (CNMC) tendrían motivos para seguir de cerca la evolución de precios y frecuencias. El riesgo de monopolio no es menor: aunque Fred. Olsen seguiría operando, Baleària sería un coloso con recursos muy superiores, capaz de aguantar bajadas de precios o inversiones que podrían dificultar la supervivencia de un rival más pequeño. Un equilibrio roto en un mercado insular podría requerir medidas regulatorias, ya sea obligando a mantener ciertas rutas o frenando posibles abusos tarifarios. También está la cuestión de la identidad: ¿mantendría Baleària la marca Armas y su idiosincrasia local, o la diluiría en su estructura corporativa? El temor a que la naviera fundada por los Armas pierda su nombre y arraigo no es banal en la opinión pública canaria.
En cambio, si prospera la solución isleña de Boluda y sus socios, las implicaciones serían distintas. Para empezar, se enviaría un potente mensaje de empoderamiento regional: Canarias sería capaz de retener el control de su principal naviera, con un modelo de gestión propio. Es de prever que, bajo esta fórmula, se buscaría blindar las rutas esenciales incluso si son menos rentables, priorizando la conectividad sobre la cuenta de resultados.
La empresa resultante, con fuerte participación canaria, probablemente conservaría la marca Armas y todo el simbolismo que conlleva, lo que sería bien recibido socialmente. Además, Boluda ya operando en el sector de mercancías podría sinergiar las operaciones de carga de Armas con las suyas (optimizar los buques para combinar pasaje y carga, coordinación de horarios con sus portacontenedores, etc.), lo que podría mejorar la eficiencia logística del tráfico entre la Península y las islas.
Dada la trascendencia estratégica de Naviera Armas, las administraciones públicas no permanecen indiferentes. Hoy, con el proceso de venta en marcha, tanto el Ministerio de Transportes como las autoridades canarias “vigilan de cerca la situación listas para intervenir si fuera necesario en defensa del interés general”. ¿Qué implica esto? Asegurar que no se interrumpan las líneas básicas.
En definitiva, la pugna por Naviera Armas Trasmediterránea se ha convertido en un test decisivo sobre cómo se articula la conectividad de Canarias y quién la tutela. ¿Quedará el grueso del tráfico marítimo en manos de un campeón nacional peninsular, o logrará el capital isleño retener la joya naviera del archipiélago? Ambas opciones conllevan oportunidades y riesgos.
Lo que es indudable es que, para Canarias, más que una operación financiera, está en juego un pilar de su movilidad y bienestar. Mantener unas comunicaciones marítimas fiables, asequibles y adaptadas a las necesidades isleñas debe ser el norte de cualquier solución, por encima de quién figure en el accionariado. En esta travesía, los intereses canarios y peninsulares deberán encontrar un punto de encuentro, con la mirada puesta en los usuarios, los trabajadores y la cohesión territorial.
El desenlace de los próximos meses dirá si la emblemática Naviera Armas sigue ondeando bandera canaria o si pasa a engrosar la flota de Baleària. En uno u otro caso, la prioridad ha de ser que Canarias no pierda el rumbo de su conectividad marítima, esa que durante décadas ha sido garantía de desarrollo, unión y prosperidad para las islas.
