Baleària y otros gigantes del sector también pujan por la histórica compañía, en un proceso de venta troceado que definirá el futuro del transporte marítimo en Canarias y el Estrecho.
El Grupo Armas Trasmediterránea – resultado de la adquisición de la compañía Trasmediterránea por Naviera Armas – atraviesa una grave crisis financiera que forzó su reestructuración y puesta en venta. Tras acumular una importante deuda por la compra de Trasmediterránea y el desplome del turismo en la pandemia, la compañía cayó bajo control de sus acreedores en 2023.
Fondos de inversión como JP Morgan, Barings, Cheyne Capital y Bain Capital asumieron el 94% del capital, relegando a la familia fundadora (Armas) a solo un 6%. Su objetivo fue sanear la empresa y buscar comprador, tras lograr en los tribunales una quita cercana al 60% de la deuda (reduciéndola desde unos 483 millones a alrededor de 193 millones de euros). Este plan, avalado recientemente por la Audiencia Provincial de Las Palmas, despejó el camino para la venta por partes de la naviera, a pesar de las impugnaciones de varios bancos acreedores (Sabadell, CaixaBank, Santander, ICO) y de Acciona, que fueron desestimadas.
La restructuración supuso un golpe simbólico para el archipiélago: por primera vez desde su fundación en 1941, la naviera dejó de estar controlada por capital canario. En los últimos años Armas se vio obligada a vender activos clave –en 2021 traspasó toda su división de Baleares al grupo italiano Grimaldi por unos 375 millones de euros– y a dividir operaciones para sobrevivir. Ahora, con la compañía de nuevo en el mercado, sus propietarios valoran trocear la venta en tres núcleos de negocio: las rutas de Canarias (incluida la codiciada línea Península–Canarias vía Cádiz), las del Estrecho de Gibraltar (Algeciras–Ceuta, Algeciras–Tánger Med) y las del Mar de Alborán (líneas desde Andalucía a Melilla, Marruecos y Argelia). Este proceso de venta segmentada ha despertado el interés de gigantes del sector marítimo.
de interés ↷
The CMA CGM Group accelerates its development in air freight in Europe with the acquisition of Air Belgium
More information at: https://financialports.com/the-cma-cgm-group-accelerates-its-development-in-air-freight-in-europe-with-the-acquisition-of-air-belgium/
La apuesta canaria: Boluda se alía con inversores isleños
La opción que gana fuerza es la “solución canaria”, liderada por el empresario Vicente Boluda (presidente de Boluda Corporación Marítima) junto a un grupo de inversores del archipiélago. Estos empresarios, con cierta complicidad del Gobierno de Canarias, llevaban tiempo buscando hacerse con Armas y han encontrado en Boluda el socio ideal. La propuesta conjunta pasa por crear una sociedad con sede en Canarias, controlada al 50% por Boluda y 50% por los empresarios locales.
El objetivo declarado es reconducir Armas convirtiéndola en una especie de “Binter del marítima”, en alusión a la aerolínea regional canaria Binter, priorizando la conectividad del archipiélago por encima de la rentabilidad inmediata. Esto refleja el fuerte componente estratégico y sentimental de la oferta: mantener la naviera en manos canarias y al servicio de las islas.
La alianza hispano-canaria ya presentó una oferta no vinculante y se encuentra analizando una auditoría detallada de las cuentas de Armas. De su resultado dependerá que den el paso a una oferta en firme. Se estima que solo el grupo de inversores isleños tendría que desembolsar alrededor de 100 millones de euros para adquirir el paquete canario del negocio, asumiendo además parte de la deuda de la naviera (cerca de 200 millones). La valoración total de la operación rondaría al menos los 200 millones de euros, según fuentes del sector.
Vicente Boluda aporta a la operación su potencia logística, su fortaleza financiera, y conocimiento del sector marítimo. Su grupo es líder mundial en remolcadores y ya tiene fuerte presencia en Canarias, con terminales de contenedores en los puertos de Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Palmas, Lanzarote y Fuerteventura, además de la naviera Boluda Lines, que conecta las islas entre sí y con la Península en tráfico de carga.
Boluda ve con especial interés la ruta Península–Canarias (línea de Cádiz), donde su servicio de portacontenedores diario (“Daily Canarias”) ha ganado cuota de mercado en el transporte de mercancías, mordiendo parte del negocio de Armas. Aunque Boluda no opera ferris de pasajeros, el conocimiento del sector marítimo le da la suficiente solvencia para acometer esta iniciativa.
Entre los socios locales involucrados entre bambalinas suenan empresarios de renombre en las islas como Rodolfo Núñez, presidente de Binter y exdirectivo de CajaCanarias, y Germán Suárez, presidente de Astilleros de Canarias (Astican), quienes se habrían sumado a la iniciativa de Boluda. El propio Gobierno de Canarias, con el presidente Fernando Clavijo a la cabeza, ha respaldado públicamente la idea de recuperar Armas para el control isleño, considerándola una empresa “demasiado estratégica para Canarias como para dejarla en manos foráneas”.
Competencia en la puja: Baleària y otros interesados
La ofensiva canaria no está sola en la carrera. La naviera Baleària, con sede en Alicante, figura desde el principio entre las candidatas más firmes. Su presidente, Adolfo Utor, manifestó abiertamente meses atrás su intención de pujar por Armas. De hecho, ya en 2023 Utor avisó: “o compramos Naviera Armas o el que se haga con ella nos tendrá enfrente en el mercado canario”, mostrando su determinación de no ceder ese estratégico terreno. Baleària, líder en el Mediterráneo y con sólida posición en el Estrecho, actualmente opera la ruta Huelva–Canarias en colaboración con Fred. Olsen, pero aspira a entrar de lleno en el tráfico interinsular canario. La adquisición de Armas le otorgaría instantáneamente todas las rutas entre islas del archipiélago y la conexión marítima regular con la Península, consolidando un gigante español de los ferris. No es de extrañar que algunos vean a Baleària como la favorita si prima junto a la capacidad financiera, la experiencia operativa: la naviera de Utor viene de años de crecimiento con flota moderna y cuenta con buenos contactos en las altas esferas políticas del país. Aunque no hay que olvidar que su presidente acaba de adquirir la totalidad de las acciones de la compañía y ésta, además está inmersa en muchas inversiones de buques, lo que merma algo su capacidad financiera real.
Sin embargo, la posible entrada de Baleària despierta recelos en Canarias. Implicaría que, por primera vez, una compañía peninsular gestionaría la mayor parte del transporte marítimo canario de pasajeros y vehículos. Por un lado, esto podría traducirse en mayor oferta y modernización del servicio –dado el historial de inversión e innovación de Baleària– e incluso en tarifas más competitivas. Pero por otro lado, algunos observadores advierten sobre riesgos de excesiva concentración de mercado. Hasta ahora, el duopolio Fred. Olsen–Armas garantizaba cierto equilibrio en las rutas interinsulares; si Baleària absorbe Armas, pasaría a competir directamente con Fred. Olsen, algo que genera un alta preocupación en esta naviera, a sabiendas de que su política de precios los pondría contra las cuerdas, alterando el mapa competitivo que regía desde hace décadas. El Gobierno canario, de hecho, vería con preocupación una venta a Baleària, dada su preferencia porque la naviera conserve su identidad local.
Además de Baleària, otros pretendientes nacionales e internacionales merodean la operación. Inicialmente se mencionó a la italiana Grimaldi Lines, que en 2021 compró las rutas y barcos de Armas en Baleares, como posible interesada en completar la adquisición. No obstante, fuentes del sector descartan que Grimaldi vaya a entrar en esta puja decisivamente, pues su foco ya no estaría en Canarias. En cambio, ha surgido el interés de la naviera DFDS (coloso danés del transporte marítimo), especialmente por las líneas del Estrecho y el tráfico con Marruecos. DFDS opera rutas entre España y Marruecos y vería atractiva una expansión en el sur de la península, tras haber perdido la ruta Algeciras-Tánger en favor de Baleària. Asimismo, se especula con gigantes como MSC (a través de su filial de ferris GNV) acechando en segundo plano. El hecho de que Stena Line –importante naviera nórdica– explorase oportunidades en el Estrecho también ha sido mencionado en medios sectoriales. Todos estos actores “permanecen al acecho” a la espera de que los fondos propietarios formalicen la venta.
En este proceso competitivo, los fondos de inversión (Barings, Bain, Cheyne, JP Morgan, Tresidor) y su banco asesor Houlihan Lokey buscarán maximizar la recuperación de su inversión. Han dejado claro que venderán al mejor postor, sin sentimentalismos regionales. Esto abre la puerta a que, si Boluda y los canarios no igualan las condiciones, la naviera termine en manos peninsulares o extranjeras. El propio calendario juega en contra de la alternativa local: se espera una resolución antes del verano de 2025, dado que los dueños actuales no desean prolongar la incertidumbre. No obstante, la complejidad de desmembrar o adjudicar partes de la empresa podría retrasar el cierre definitivo algunos meses.
Las cifras de la operación: deuda, valor y viabilidad
En lo financiero, la venta de Armas Trasmediterránea supone un auténtico rescate privado. Tras la reestructuración judicial, la compañía quedó con un endeudamiento neto cercano a 200 millones de euros. A pesar de esta losa, los nuevos dueños confían en la viabilidad del negocio: proyectan cerrar 2025 con un EBITDA (beneficio bruto de explotación) de entre 45 y 50 millones de euros, lo que indica potencial de recuperación. Con esas cifras, la empresa podría ser rentable a corto plazo incluso cargando con la deuda actual. De hecho, fuentes próximas señalan que esos ~200 millones de pasivo se podrían absorber con la propia explotación del negocio una vez reestructurado.
La valoración de la naviera en la venta se estima en torno a 200 millones de euros, cifra en la que coinciden varias fuentes. Esa cuantía incluye presumiblemente la asunción de deuda por parte del comprador más un desembolso en efectivo relativamente modesto, dado el gran ajuste ya realizado a los acreedores. No hay que olvidar que en la reestructuración los bancos españoles y el ICO tuvieron que condonar cerca de un 60% de lo adeudado, encajando pérdidas millonarias que motivaron sus recursos legales, finalmente desestimados. Esta quita, si bien ha saneado a Armas Trasmediterránea de cara a su venta, ha dejado heridas en el sector financiero. Por ello, el consorcio canario de Boluda explora vías de financiación autónomas, apalancándose en el músculo de Boluda Corporación y en recursos propios de los inversores isleños involucrados.
Otro dato a considerar es el valor de los activos ya desprendidos: la venta de Trasmediterránea (rutas Baleares) a Grimaldi en 2021 supuso 375 millones de euros, y aun así no bastó para salvar Armas. Ahora, lo que queda de la compañía (Canarias, Estrecho y Alborán se tasa por una fracción de aquel valor. Esta diferencia ilustra la gravedad de la crisis atravesada y la depreciación de la naviera en pocos años. También explica la postura firme de los fondos: no malvenderán la empresa después de haberla recapitalizado, a menos que la oferta refleje su valor estratégico. De hecho, los propietarios actuales han indicado que quieren vender “en el corto plazo, aunque no a cualquier precio”.
Implicaciones estratégicas: transporte insular y economía regional
Más allá de los números, el desenlace de esta venta tiene enormes implicaciones estratégicas para el transporte marítimo de Canarias y la conectividad de España con el norte de África. Naviera Armas Trasmediterránea es mucho más que una empresa: actúa como auténtico servicio público esencial en un territorio fragmentado en islas. En Canarias, las rutas marítimas equivalen a las carreteras o vías férreas en la España peninsular, moviendo más del 80% de las mercancías que abastecen a las islas. Por ello, cualquier cambio de operador o discontinuidad en estas líneas impactaría directamente en el suministro de bienes de primera necesidad, el coste de la vida insular y la movilidad de los ciudadanos.
El Gobierno de Canarias ha declarado estratégica a Armas Trasmediterránea, consciente de que el transporte marítimo es tan vital como el aéreo para garantizar la cohesión territorial y la igualdad de oportunidades en todas las islas. Particularmente las islas occidentales más pequeñas (La Palma, La Gomera, El Hierro, conocidas como “islas verdes”) dependen en gran medida de las conexiones marítimas subsidiadas; cualquier merma en frecuencias o cancelación de rutas podría aislarlas y afectar gravemente sus economías locales. Asimismo, las líneas entre la Península y Canarias (principal enlace de mercancías y pasajeros de larga distancia) son la puerta de entrada/salida del archipiélago al mercado nacional. Mantener operativas rutas como Cádiz–Canarias o Huelva–Canarias con servicios regulares es crucial para evitar desabastecimientos y asegurar la movilidad de los canarios con la España continental.
En el Estrecho de Gibraltar, las rutas de Armas (Algeciras–Ceuta, principalmente) también revisten importancia estratégica. Ceuta, Melilla y las conexiones con Marruecos dependen de navieras solventes que garanticen frecuencias y capacidad suficiente. La posible entrada de un nuevo operador con mayor músculo podría fortalecer esas rutas, pero también alterar la competencia con Balearia/FRS en Ceuta o Trasmed/AML en Melilla. En cambio, una fragmentación de Armas entre varios dueños podría generar incertidumbre operativa en el corto plazo. De ahí que la Autoridad Portuaria de Ceuta y otros actores sigan de cerca la operación, atentos a quién se quedará con Armas Trasmediterránea y cómo reorganizará sus servicios.
Para los puertos canarios y andaluces, el cambio de manos del Grupo también será significativo. En las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, la naviera es uno de los principales clientes en tráfico de pasajeros y carga rodada; un nuevo propietario podría introducir buques más modernos o modificaciones en las rutas. Por ejemplo, Baleària podría renovar la flota en Canarias con ferries de gas natural como los que usa en Baleares, mejorando la sostenibilidad. Boluda, por su parte, podría integrar más eficientemente la operativa de carga con sus líneas de contenedores, optimizando la logística insular. En los puertos peninsulares como Cádiz, Huelva, Almería o Algeciras, una Armas Trasmediterránea fusionada con otra naviera reconfiguraría escalas y atraques. En Cádiz, Boluda ya gestiona la terminal de contenedores –lo que facilitaría sinergias si controlase también el ferry a Canarias–, mientras que en Huelva Baleària ya opera los ferries a Canarias y podría absorber los de Armas Trasmediterránea sin duplicidades.
Desde la perspectiva laboral, cientos de trabajadores de Armas Trasmediterránea (tripulaciones, personal de tierra) también tienen su futuro ligado a la venta. Un comprador con presencia preexistente en las rutas podría optar por integrar plantillas y ajustar efectivos. En cambio, la entrada del grupo canario/Boluda probablemente buscaría preservar empleos en las islas y mantener la sede y centros de decisión en Canarias, lo que sería una noticia positiva para el empleo local. Cada oferente, por tanto, trae aparejado un modelo de gestión distinto: Baleària integraría Armas Trasmediterránea en una estructura mayor, quizás racionalizando recursos; Boluda+canarios gestionaría el Grupo de forma más autónoma, posiblemente manteniendo mayor redundancia operativa como garantía de servicio público.
Identidad regional en juego: el significado de un Armas “con sabor canario”
La eventual compra de Armas Trasmediterránea por el consorcio canario tendría resonancias que trascienden lo empresarial. Para Canarias supondría recuperar un emblema regional. Armas es una naviera nacida en Lanzarote hace más de 80 años, cuyo nombre y barcos forman parte del paisaje cotidiano de las islas. Que vuelva a manos canarias tras la etapa bajo fondos de inversión sería un motivo de orgullo local y un logro político para el gobierno regional. No en vano, el presidente Clavijo se ha implicado directamente en buscar una solución con “sabor canario” para la naviera. Asegurar que las decisiones sobre rutas, horarios y tarifas se tomen pensando en el interés general del archipiélago –y no solo en la rentabilidad exigida por accionistas remotos– es una prioridad para las autoridades canarias.
En términos económicos, mantener la propiedad en el entorno canario podría significar que los beneficios se reinviertan en la región y que las políticas comerciales (descuentos, frecuencias, servicios a islas menores) atiendan las particularidades locales. También reforzaría la idea de soberanía económica en un sector crítico: similar a cómo Binter, tras ser comprada por inversores isleños a Iberia en 2002, se enfocó en mejorar la conectividad interinsular aérea, Armas Trasmediterránea bajo control canario podría anteponer el servicio público a los dividendos a corto plazo. Este modelo de “empresas autóctonas” alineadas con el interés regional es visto en Canarias como una vía para combatir las desventajas de la ultraperiferia.
Políticamente, la operación tendría eco. El Gobierno autonómico podría presentarla como una victoria en la defensa de los intereses canarios frente a multinacionales peninsulares o extranjeras. Incluso se ha llegado a especular con posibles apoyos públicos o europeos para facilitar la compra local, dada la consideración de Armas Trasmediterránea como infraestructura esencial. No obstante, las autoridades caminan con cautela para no ahuyentar la inversión privada ni encarecer la puja. En cualquier caso, si Boluda y los empresarios canarios triunfan, la naviera mantendría su nombre histórico –ya han dicho que preservarían la marca “Armas” por su arraigo popular– y se enviaría un potente mensaje sobre la capacidad de Canarias para gestionar sus propios recursos estratégicos.
En el escenario contrario, una venta a Baleària u otro gigante externo también tendría implicaciones identitarias. Aunque los usuarios difícilmente notarán diferencias inmediatas en los barcos o rutas, sí significaría que la última gran naviera netamente canaria desaparece como tal, diluyéndose en un grupo mayor. Para muchos isleños, sería el cierre de un capítulo de autonomía naviera y la confirmación de que el centro de decisión se traslada fuera del archipiélago. Este sentimiento explica en buena medida el empeño de las instituciones y empresarios locales en articular una oferta competitiva.
La venta de Armas Trasmediterránea ha pasado de ser un expediente financiero a convertirse en un asunto de interés general en Canarias. En las próximas semanas, se espera que los fondos propietarios elijan el proyecto ganador: ¿prevalecerá la oferta estratégica y sentimental de Boluda y el capital isleño, o la capacidad y experiencia de Baleària u otro gran jugador? Sea cual sea el resultado, el mapa del transporte marítimo español cambiará significativamente. Para el archipiélago canario, está en juego mucho más que una transacción comercial: se trata de quién y cómo se garantizará la conexión marítima que une a sus habitantes entre sí y con el resto del país. La apuesta por mantener un sabor canario en la naviera refleja la importancia de que, en un mundo globalizado, ciertos servicios básicos de territorios alejados conserven una gestión cercana y sensible a su realidad. En breve sabremos si esa visión prevalece o si, por el contrario, Armas Trasmediterránea inicia un nuevo rumbo bajo pabellón foráneo, abriendo un capítulo distinto –y seguramente desafiante– en la historia marítima de Canarias.
Cargando ...
