El Puerto de Las Palmas estudia actualizar sus tarifas de amarre
La revisión del pliego de amarre del Puerto de Las Palmas debe contemplarse como lo que es: la adaptación de un servicio esencial a la evolución y complejidad de las operaciones portuarias.
Convertir una eventual subida de una de las partidas más pequeñas de la cuenta de escala en una amenaza para la competitividad del Puerto o para la cesta de la compra es un absurdo.
En los últimos días se ha generado cierto ruido en torno al borrador de modificación del pliego de prescripciones particulares del servicio de amarre y desamarre del Puerto de Las Palmas. Se habla de incrementos que, dependiendo del tipo de buque y de operación, podrían situarse incluso entre el 20% y el 30%. Una cifra que, contemplada de forma aislada, puede resultar llamativa. Pero los porcentajes, cuando se habla de costes portuarios, necesitan contexto.
El documento, ahora en fase de alegaciones, propone no solo ajustar los precios, sino también reforzar la plantilla de amarradores: pasar de 10 a 16 profesionales por turno (incluyendo retén) y modernizar equipos materiales.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas defiende que la revisión responde a una necesidad urgente: adaptar un servicio esencial, el amarre y desamarre de buques, a barcos más grandes, operaciones más complejas y estándares de seguridad más exigentes.
El organismo portuario ha abierto el correspondiente trámite de audiencia para que empresas, sindicatos, asociaciones y operadores puedan analizar la propuesta, presentar alegaciones y plantear las modificaciones que consideren oportunas. Posteriormente deberá continuar su tramitación hasta llegar, en su caso, a la aprobación del Consejo de Administración y a los procedimientos que correspondan ante Puertos del Estado.
Por tanto, no hay unas nuevas tarifas definitivamente aprobadas ni parece razonable tratar una propuesta sometida a debate como si de una decisión cerrada se tratara.
Es más: que se revise un pliego no debería interpretarse necesariamente como una mala noticia.
Los servicios portuarios no pueden permanecer congelados mientras cambian los barcos, aumenta su tamaño, se multiplican las operaciones simultáneas y se incrementan las exigencias de seguridad y disponibilidad. Precisamente uno de los argumentos que sustenta la propuesta es la necesidad de reforzar los medios humanos destinados al servicio.
Podrá discutirse —y para eso existe el periodo de alegaciones— si esa dimensión es exactamente la adecuada, si los cálculos económicos deben corregirse o si determinadas condiciones y recargos necesitan ser reconsiderados. Ese debate es legítimo y saludable.
Debemos preguntarnos qué queremos del Puerto de Las Palmas.
Si aspiramos a que siga creciendo, a que reciba barcos cada vez mayores, a que pueda atender varias operaciones complejas simultáneamente y a que mantenga unos estándares elevados de seguridad y servicio, tendremos necesariamente que adaptar algunos de sus servicios a esa nueva realidad.
30% igual a 1%
Hay además un elemento que merece especial atención. Se está utilizando la cifra de una posible subida de hasta el 30% como si ese porcentaje pudiera trasladarse al conjunto del coste que soporta un barco cuando entra en puerto. Y no es así. Una subida del 30% del amarre no significa una subida del 30% de la escala. Ni remotamente.
El amarre y desamarre constituye, con carácter general, una de las partidas menores dentro de la cuenta global de escala de un buque. Alrededor de una escala aparecen tasas portuarias, practicaje cuando corresponde, remolque cuando es necesario, estancia, terminal, manipulación de mercancías, servicios al buque, consignación y muchos otros conceptos cuyo peso económico conjunto es muy superior.
Por eso hay una enorme diferencia entre decir “el servicio de amarre podría subir un 30%” y sugerir que “la escala de los barcos podría encarecerse un 30%”. Son dos cosas completamente distintas.
Es como decir que subir el precio de un café en un restaurante encarece toda la comida
Por ejemplo, para un portacontenedores de 50.000 GT (tamaño medio en la ruta Europa-África), el coste actual de amarre ronda los 1.200 euros por escala, según estimaciones basadas en las tarifas máximas publicadas. Incluso aplicando el aumento máximo del 30%, el sobrecoste sería de 360 euros, una cifra que, en una factura total que puede superar los 50.000 euros por operación, equivale a un 1% de incremento.
De hecho, este es probablemente el mejor ejemplo de cómo un porcentaje grande aplicado sobre una cantidad relativamente pequeña puede generar un titular espectacular y, al mismo tiempo, producir una variación muy limitada sobre el coste total de la operación.
Más difícil todavía resultaría sostener que una modificación de estas características pueda tener una repercusión mínimamente relevante sobre la cesta de la compra de los canarios.
La cadena es bastante sencilla
El amarre representa solo una parte de los costes portuarios del barco. Los costes portuarios son, a su vez, solo una parte del coste global del transporte marítimo. Y el transporte marítimo constituye únicamente uno de los múltiples componentes que terminan formando el precio de venta de un producto.
Pretender trasladar directamente un eventual incremento del servicio de amarre al precio que paga un ciudadano por un litro de leche, un kilo de fruta o cualquier otro producto supone ignorar todos esos escalones intermedios. Suena populista y persigue otros fines.
La incidencia se diluye sucesivamente hasta convertirse, en términos de precio unitario para el consumidor, en una magnitud irrelevante.
Esto no significa que debamos despreocuparnos de los costes portuarios. Todo lo contrario.
El Puerto de Las Palmas compite internacionalmente y debe hacerlo ofreciendo servicios eficientes y precios competitivos. Cada euro cuenta, especialmente para aquellos tráficos que tienen capacidad para elegir entre diferentes puertos.
Precisamente por ello el periodo de alegaciones es importante. Las asociaciones empresariales y los operadores deben estudiar las cifras y plantear sus objeciones si entienden que alguna de las propuestas puede perjudicar innecesariamente la competitividad portuaria. Asocelpa, Fedeport y Oneport ya analizan el documento.
Preparar el Puerto para crecer
Pero existe otra competitividad de la que se habla bastante menos: la que proporciona tener los medios necesarios cuando un barco los necesita.
Un puerto competitivo no es simplemente el que cobra menos. Es también el que atiende un barco a tiempo, evita esperas, dispone de personal suficiente, responde ante una emergencia y puede afrontar varias maniobras simultáneas sin comprometer la seguridad.
Unas horas de retraso de un gran buque pueden resultar infinitamente más costosas para un armador que unas decenas o unos cientos de euros adicionales en uno de los servicios de su escala.
Por eso parece razonable que la Autoridad Portuaria se plantee si el modelo diseñado hace años sigue respondiendo adecuadamente al Puerto de Las Palmas de hoy y, sobre todo, al que queremos tener dentro de cinco o diez años.
La escucha constructiva
Habrá que escuchar a los operadores. Habrá que atender las alegaciones. Habrá que comprobar que las exigencias son proporcionadas y que las tarifas responden realmente a los costes del servicio. Y probablemente el texto inicial pueda y deba mejorar como consecuencia de ese diálogo.
Lo que no deberíamos hacer es convertir automáticamente cualquier revisión tarifaria en una amenaza para la economía canaria.
Defendamos la competitividad del Puerto de Las Palmas, por supuesto. Vigilemos sus costes y exijamos eficiencia a todos sus servicios. Pero hagámoslo con las cifras correctas encima de la mesa.
Porque preparar un puerto para crecer también cuesta dinero. Y garantizar que ese crecimiento pueda atenderse con seguridad, rapidez y calidad no es encarecer el Puerto.
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