Para Canarias, el transporte interinsular y con la Península, es estratégico. La conectividad garantiza a esta región su desarrollo, por ello Fernando Clavijo no ha cejado en su empeño de buscar un camino para que haya empresarios canarios en la toma de decisiones de Baleària en Canarias.
El transporte marítimo interinsular en Canarias es un pilar estratégico para la economía y la cohesión social del Archipiélago. Durante décadas, Naviera Armas (fundada en 1941) y Fred. Olsen Express han garantizado la comunicación de personas y mercancías entre las islas y con la Península. Sin embargo, los problemas financieros de Armas en los últimos años encendieron las alarmas sobre la continuidad del servicio. La naviera canaria acumuló deudas y recortó rutas durante su reestructuración, lo que puso en riesgo el suministro regular de bienes entre islas.
Ante esta situación, el sector público y privado canario buscó soluciones para preservar la conectividad marítima – vital “como una autopista” que vertebra al archipiélago – evitando depender exclusivamente de decisiones empresariales externas. No en vano, “si queremos que haya desarrollo económico tiene que haber conectividad”, recordaba el presidente autonómico Fernando Clavijo en sede parlamentaria.
El punto de inflexión llegó el pasado agosto, cuando la naviera valenciana Baleària, liderada por Adolfo Utor, adquirió Grupo Armas Trasmediterránea por unos 210-215 millones de euros, asumiendo flota, personal y rutas clave. La operación – pendiente aún del visto bueno de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) – supuso que un actor peninsular tomase el timón de un servicio esencial en las islas. Aunque la venta aseguraba la continuidad de las líneas y ponía fin a la incertidumbre financiera de Armas, también implicaba la pérdida de una de las últimas grandes empresas con sello canario en el sector. Este desenlace planteó un dilema para Canarias: ¿cómo aprovechar la estabilidad que aporta Baleària sin renunciar a la sensibilidad local en la toma de decisiones? La respuesta comenzó a gestarse tras bambalinas en forma de alianza público-privada.
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Empresarios canarios en negociación con Baleària: hacia una “Baleària canaria”
En las semanas posteriores a la compra, un grupo de destacados empresarios canarios de diversos sectores ha iniciado conversaciones con Adolfo Utor para participar en el proyecto de Baleària en el Archipiélago. El objetivo es conformar una sociedad conjunta en Canarias – inscrita en la Zona Especial Canaria (ZEC) para aprovechar incentivos fiscales – donde Baleària mantendría aproximadamente el 70% del capital y los inversores isleños asumirían el 30% restante. Según revela Canarias7, esta iniciativa, apodada ya “la Baleària canaria”, está liderada por Dinosol, empresa matriz de los supermercados HiperDino y principal cliente de Armas en el transporte de mercancías interinsular. Junto a ella, participan reconocidas firmas grancanarias como Satocan (infraestructuras y turismo), el grupo de los hermanos Domínguez (propietarios de HiperDino, representados por Javier Puga), industrias alimentarias tradicionales como Arehucas (ron) y Tirma (alimentación), y compañías de distribución y construcción como Fund Grube y Acosta Matos, entre otras. En conjunto, este consorcio local aportaría capital y conocimiento del mercado canario, buscando mantener una voz isleña en un sector declarado estratégico.
Estas negociaciones suponen el segundo asalto de los empresarios canarios para involucrarse en el futuro de Naviera Armas. Un primer intento, a mediados de 2025, fracasó cuando la oferta liderada por el naviero Vicente Boluda (a través de la sociedad Transoceánica Canaria) – en la que participaban otras empresas locales – fue superada por la de Baleària.
Aquel consorcio isleño, respaldado inicialmente desde Canarias, ofreció cerca de 160 millones de euros, pero Baleària ganó la puja con una propuesta sustancialmente más alta. Como resultado, el “sueño” canario de convertir Armas en la “Binter del mar” bajo control local quedó temporalmente truncado.
No obstante, lejos de resignarse, los inversores isleños han vuelto a la carga adaptándose al nuevo escenario: ahora negocian entrar en el accionariado de Baleària en Canarias, en lugar de comprarla íntegramente. Este movimiento pragmático muestra la determinación del empresariado regional por “mantener presencia isleña en un sector estratégico” como el marítimo. Si las conversaciones llegan a buen puerto – y las autoridades de Competencia aprueban la adquisición –, Baleària podría integrar oficialmente a socios canarios en su filial, dando lugar a una suerte de gestión mixta canario-valenciana de las rutas interinsulares.
Mediación institucional: Clavijo, facilitador de un acuerdo estratégico
Detrás de estas conversaciones se encuentra la mano tendida del Gobierno de Canarias. El presidente Fernando Clavijo ha ejercido de facilitador clave para acercar posturas entre Baleària y los empresarios isleños. Ya durante la negociación de la venta de Armas, Clavijo dejó clara su postura: era prioritario que hubiera capital canario involucrado en la operación, de forma análoga a lo que ocurrió años atrás con la aerolínea Binter. Su intención, expresada tanto en público como en privado, ha sido garantizar que las decisiones sobre rutas, frecuencias y servicios no se rijan únicamente por criterios de rentabilidad, sino que reflejen también las necesidades de la población canaria y el desarrollo equilibrado de todas las islas.
Según ha trascendido, a finales de septiembre – apenas un mes después de anunciarse el acuerdo de compra – Adolfo Utor viajó a Canarias y se reunió con Clavijo en Santa Cruz de Tenerife. En ese encuentro, el presidente canario le transmitió su interés expreso en que empresarios canarios pudieran entrar en la sociedad adquirida, dada la relevancia del transporte marítimo para la economía regional. Clavijo también actuó como puente con otras instituciones: ese mismo viaje facilitó reuniones de Utor con los presidentes de las Autoridades Portuarias de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, mostrando un frente común de las islas para propiciar una transición ordenada y colaborativa. Este apoyo institucional ha sido decisivo para que Baleària accediese a explorar una integración de socios locales. De hecho, fuentes cercanas a la negociación reconocen que la mediación del presidente autonómico ha impulsado la operación y allanado el camino para que una parte del control del servicio marítimo interinsular permanezca en manos isleñas.
La implicación directa del Gobierno regional obedece a una visión estratégica: asegurar la soberanía operativa sobre las comunicaciones marítimas, aun cuando el capital mayoritario sea externo. Clavijo y su equipo son conscientes de que en un territorio fragmentado como Canarias, la continuidad y calidad de las conexiones (tanto marítimas como aéreas) son un asunto casi de estado. Por ello, han actuado como catalizadores para lograr un equilibrio entre la fortaleza financiera/empresarial de Baleària y el “alma y corazón” canario en la gestión de Armas. Este equilibrio, de concretarse, podría convertir la integración Baleària-Armas en un modelo de colaboración público-privada beneficioso para la región, similar a lo ocurrido con Binter décadas atrás. Se trata de afianzar la permanencia de Armas en el archipiélago con participación local para garantizar las conexiones sin estar exclusivamente a expensas del mercado.
Baleària irrumpe como nuevo competidor: conectividad y precios en la balanza
La entrada de Baleària en Canarias transforma por completo el mapa de la competencia naviera en las islas. Hasta ahora, Naviera Armas y Fred. Olsen compartían prácticamente en duopolio las principales rutas interinsulares (p.ej., entre Gran Canaria y Tenerife, o con Lanzarote, Fuerteventura y La Palma) y ambas operaban rutas con la Península. Con Baleària haciéndose con Armas, la compañía valenciana pasa a competir directamente con Fred. Olsen en el tráfico interinsular, e incluso a colaborar en ciertas líneas de larga distancia. Distintas ramas del empresariado local coinciden en que, pese a la pérdida de control canario, esta operación “reforzará la competencia en las rutas interinsulares”.
Baleària es una naviera consolidada, con mayor músculo financiero para invertir en buques y servicios, lo que a corto y medio plazo ofrece estabilidad al mercado y podría traducirse en mejoras operativas. De hecho, la patronal de grandes distribuidoras (Asodiscan) valora positivamente la incorporación de Baleària porque pone fin al periodo de incertidumbre que rodeaba a Armas y asegura que ahora la naviera forma parte de un grupo sólido, aportando “un periodo de estabilidad” con efectos beneficiosos para la conectividad marítima de las islas. A ojos de los grandes cargadores, era preferible una venta al mejor postor antes que un colapso de Armas que hubiera dejado al archipiélago con un único operador marítimo.
Ahora bien, la llegada de Baleària también plantea interrogantes sobre los precios y la calidad del servicio a largo plazo. Los transportistas canarios recibieron con cautela la noticia de la unificación de Armas bajo Baleària, conscientes de que cuando hay oferta unificada se encarecen los precios. Si Baleària asume el control total de Armas, la naviera resultante será la más grande de España, presente en todos los tráficos principales de cabotaje (interinsular en ambos archipiélagos, rutas Península-Canarias, trayectos por el Estrecho y mar de Alborán).
Este dominio territorial preocupa porque podría dar a Baleària capacidad para fijar precios en ausencia de suficiente competencia. Un ejemplo citado es la conexión Huelva–Canarias, donde Baleària mantenía hasta ahora un acuerdo comercial con Fred. Olsen; al absorber a Armas (que operaba en esa ruta), existe el riesgo de un monopolio en el tráfico de pasajeros y carga rodada con la Península si la CNMC no impone correctivos. Organizaciones empresariales y autoridades locales confían en que el regulador vigile de cerca este proceso: han insistido en la necesidad de que no se produzcan “concentraciones ni posiciones de dominio” en ninguna ruta. De hecho, desde Asodiscan subrayan que es imprescindible garantizar las conexiones con la Península, manteniendo al menos dos navieras operando, para salvaguardar tanto la competitividad como la seguridad del suministro.
En el escenario interinsular, la competencia Baleària–Fred. Olsen podría incluso dinamizar el mercado y beneficiar al usuario canario. Voces del sector distribución apuntan que la entrada “de lleno” de Baleària en las rutas entre islas “va a provocar un incremento de competencia”, lo que redundará en una mejor oferta y precios muy competitivos para los canarios. Es decir, Baleària aporta más capacidad y posiblemente tarifas agresivas para ganar cuota, obligando a su rival a reaccionar en pro del consumidor. Asimismo, se espera una modernización de la flota y las instalaciones: Baleària dispone de buques más nuevos y proyectos ecoeficientes que podrían implementarse en Canarias, mientras que Fred. Olsen ya está incorporando también barcos (ha adquirido recientemente el ferry “Fortuny” para renovarlo e incrementar su servicio).
La Confederación Empresarial de Lanzarote, por ejemplo, confía en que la operación se traduzca en “un servicio de traslados mucho más competitivo, con mayor oferta y modernización del transporte marítimo entre islas”, incluidas mejoras tecnológicas en los barcos. Eso sí, desde la isla de los volcanes recuerdan que Baleària debe mantener la esencia que caracterizó siempre a Naviera Armas – es decir, su compromiso histórico con la conectividad, el turismo y la accesibilidad del transporte para todos los canarios. En otras palabras, la nueva gestión peninsular tendrá que demostrar que está a la altura del legado de Armas en cuanto a servicio público, más allá de la pura rentabilidad.
Expectativas y preocupaciones del sector logístico, portuario y empresarial
La posible alianza Baleària-empresarios canarios ha sido recibida con un mix de esperanza y prudencia por parte del tejido económico del Archipiélago. Por un lado, prevalece un sentimiento de alivio: la entrada de Baleària aporta estabilidad financiera inmediata y despeja el fantasma de un colapso de Armas que hubiera sido desastroso para la logística regional. “Se acaba la incertidumbre”, resumen desde el empresariado, valorando que ahora el transporte marítimo interinsular descansa en una compañía solvente.
La patronal canaria ha avalado públicamente la operación, subrayando que dota de estabilidad al transporte marítimo y garantiza la continuidad de un servicio esencial. Igualmente, se destaca el carácter estratégico de la actividad: mantener conexiones regulares y de calidad no solo beneficia a las empresas (turísticas, distribuidoras, industriales) que dependen de los ferries, sino que es un factor de cohesión social y equilibrio territorial.
Por otro lado, persisten reservas y condiciones entre los profesionales del sector. Los operadores logísticos y portuarios expresan cierto “mal sabor de boca” al ver cómo otra gran empresa canaria acaba en manos foráneas. No obstante, también reconocen la realidad: Baleària es una compañía altamente profesionalizada y con los recursos para desarrollar la actividad “con garantías”, por lo que confían en su buen hacer siempre que no se descuide la competencia ni la conectividad de primer orden que Canarias necesita.
El consorcio empresarial canario, que aspira a integrarse en Balearia ha planteado dos exigencias concretas en las negociaciones con Baleària. Según trascendió, los inversores isleños quieren asegurar una política de reparto de dividendos – algo poco habitual en la gestión de Utor – y una cláusula de salida que les garantice recuperar su inversión en caso de futuras ampliaciones de capital dilutivas. Estas condiciones reflejan tanto la cautela de los empresarios locales como su compromiso de permanecer solo si el proyecto resulta beneficioso para todas las partes.
En paralelo, la Federación de Empresarios de Transporte (FET) espera establecer un diálogo con Baleària y el Gobierno canario para garantizar que las tarifas se mantengan razonables y que la operativa responda a las necesidades específicas de un territorio fragmentado. “Esperemos que Baleària tenga en cuenta cuáles son nuestras necesidades”, declara Agustín Espino (presidente de FET), advirtiendo que vigilarán de cerca el mercado y que si observan distorsiones (por ejemplo, subidas abusivas de precios o reducciones de servicio), buscarán sentarse a negociar o incluso el amparo de las autoridades.
También los trabajadores portuarios y marítimos siguen de cerca la evolución. El personal de Armas (unos 1.500 empleados entre tripulaciones y tierra) tiene la expectativa de que Baleària mantenga los empleos y flota, al menos inicialmente, algo que la naviera valenciana ha insinuado respetar en una primera fase, a pesar de la preocupación manifestada por los sindicatos mayoritarios en el Comité de Empresa. De hecho, se ha valorado como “una gran noticia” que en los planes inmediatos de Baleària figure conservar la plantilla y los barcos actuales de Armas. No obstante, existen inquietudes sobre posibles cambios a medio plazo en condiciones laborales (Baleària suele operar con bandera extranjera en algunos buques, como ya se ha visto con el ferry “Bahama Mama” bajo pabellón chipriota). Los sindicatos y comités de empresa estarán pendientes de que la integración no merme la calidad del empleo marítimo local. Este aspecto humano no es menor: la profesionalidad de las tripulaciones canarias ha sido clave en la reputación de Armas, y todos los actores coinciden en que no se debe desvirtuar ese capital humano en pos de ahorros cortoplacistas.
Perspectiva regional: una operación con impacto económico y estratégico
A la luz de todos estos elementos, el desembarco de Baleària con participación canaria se vislumbra como una operación muy importante para la economía de las islas. En juego está mucho más que un cambio de propietarios: se redefine el modelo de gestión de las autopistas marítimas de Canarias. Supone reconocer que la logística marítima es un asunto estratégico en el que Canarias debe tener voz, incluso cuando las dinámicas del mercado global traigan nuevos actores.
La eventual “Baleària canaria” resultante podría combinar lo mejor de dos mundos: la capacidad inversora, innovación tecnológica y red internacional de Baleària, con el conocimiento local, compromiso social y arraigo que aportan nuestros empresarios. Si esta sinergia se gestiona con inteligencia, Canarias podría salir ganando en forma de un transporte marítimo más robusto, eficiente y adaptado a sus peculiaridades.
No obstante, es imprescindible mantener la vigilancia y la colaboración institucional. El Gobierno de Canarias deberá seguir de cerca la evolución del servicio, apoyándose en herramientas como las obligaciones de servicio público o la interlocución con la CNMC para corregir cualquier desviación que perjudique a los usuarios.
La presencia de empresarios canarios en el accionariado debería servir para recordar constantemente el interés general canario en las reuniones de consejo: invertir en mejores rutas, mantener precios competitivos (aprovechando las subvenciones al transporte y economías de escala), expandir conexiones hacia nuevos destinos estratégicos (por ejemplo, con África occidental y, sobre todo, priorizar la continuidad del servicio incluso en circunstancias adversas.
La conectividad marítima de calidad es condición sine qua non para un desarrollo sostenible y equilibrado de las islas. De ella dependen sectores tan diversos como el turismo, el comercio, la industria agroalimentaria o el suministro energético. Por tanto, cada euro invertido en fortalecer este sector revierte multiplicado en el conjunto de la economía canaria. La posible entrada de estos empresarios en Baleària no solo aportaría “canariedad” al proyecto, sino que serviría para alinear los objetivos de la naviera con los de la región: crecer sí, pero crecer juntos, con tarifas justas y servicios pensados para la realidad insular.
En última instancia, la operación Balearia-Armas con participación canaria encierra una valiosa lección: Canarias quiere ser protagonista de su propio destino logístico. Cuando administración y sector privado reman en la misma dirección es posible influir en decisiones corporativas de ámbito nacional para adaptarlas a nuestro territorio, aunque todavía desconocemos cuál será el precio que se paga por ello.
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