El pasado 29 de agosto tuvo lugar una colisión entre el B/ ADAM LNG (Islas Marshall, IMO 9501186) y el carguero OS 35 (Tuvalu, IMO 9172399).
Aparentemente el ADAM LNG no sufrió grandes daños que afectasen a su estructura ni causasen fugas, más allá de un impacto en su bulbo, encontrándose en la actualidad en la bahía de Algeciras.
Sin embargo el OS 35 sufrió mayores daños, con importante entrada de agua y actualmente se encuentra partido en dos y semisumergido en la Bahía de Algeciras. Se han desplegado barreras y actuando skimmers, para tratar de contener y extraer las 215 tons de fuel oil, 250 tons de gasóleo y 27 tons de lubricante en riesgo, a fin de evitar un desastre medioambiental, que no parece vaya a ser el caso, por lo menos de grandes proporciones, como en otros tristemente célebres casos pasados.
de interés ↷
Newbuilding LNG vessel for QatarEnergy named “AL TUWAR”
More information at: https://financialports.com/newbuilding-lng-vessel-for-qatarenergy-named-al-tuwar/
Las circunstancias como siempre en estos casos suelen ser confusas, y las decisiones adoptadas por las partes, siempre discutidas acerca de su momento e idoneidad.
Desde un punto de vista asegurador, entrarán en juego (sin ánimo de ser completamente exhaustivo en cuanto a todas las implicaciones de un incidente de este tipo) las pólizas de cascos de ambos buques, por lo que a los daños propios se refiere (o incluso la pérdida total del mismo), así como las posibles responsabilidades por colisión (completa o parcialmente, 4/4 o 3/4, según los casos), daños propios por riesgos de contaminación, y gastos de salvamento en caso de que éstos procedan, aparentemente con mayor incidencia para el OS 35, el único que parece afectado a estos efectos.
Afortunadamente, no hay que reseñar en principio daños personales, sino únicamente los materiales y sin duda la potencial o posible contaminación del medio marino.
Por lo que a los posibles daños provenientes de un vertido se refiere, es decir, contaminación o polución, estamos hablando de responsabilidades, y por tanto de las conocidas como pólizas de P&I (del inglés, Protection & Indemnity).
Para una visión más global de este tipo de producto/mercado, incluyo un link a otra publicación más genérica:
Este tipo de seguro, según la legislación española, es de obligatoria contratación para buques susceptibles de causar contaminación en las costas y espacios marítimos españoles. Esto alcanza al armador del buque, o al titular del uso o explotación del mismo, y la obligación de reparar alcanza a las pérdidas o daños causados por la contaminación fuera del buque, así como el coste de las medidas razonablemente adoptadas para prevenir o minimizar los daños por contaminación.
Los riesgos, o mejor dicho, responsabilidades por contaminación (al igual que las responsabilidades frente a tripulantes, que no es el caso principal), son algunas de las coberturas principales y básicas de los Clubs de Protección e Indemnización, y que quedan también dentro del paraguas de coberturas de los Clubs implicados en este incidente.
Las coberturas respecto a la contaminación proveniente del buque, alcanzan normalmente a daños a terceros consecuencia de la contaminación, daños personales, medidas razonablemente incurridas para evitar o minimizar la contaminación, medidas post-escape, para la eliminación o limpieza del vertido de combustible o cualquier otra sustancia contaminante, o el cumplimiento de medidas de las autoridades impuestas frente al incidente/contaminación.
Estas coberturas se suelen extender para el caso de que la contaminación derive de una colisión, como ha sido el caso, así como las posibles compensaciones a empresas que realicen labores de salvamento o lucha contra la contaminación, como está siendo el caso.
Finalmente y no menos importante en algunos casos, se extiende la cobertura de la remoción de restos, es decir, la extracción y/o rescate de los restos del buque o de alguna de sus partes integrantes, cuando constituyan un peligro o riesgo para la navegación, o sea requerido por las autoridades gubernativas o marítimas competentes. Tuvalu, país de bandera del OS 35, suscribió el Convenio de Nairobi sobre remoción de restos, al igual que Reino Unido, en 2015, por lo que en principio será de aplicación el mismo.
Nos encontramos por tanto con incidentes que aparte de su aparatosidad o posible impacto para el medio ambiente, cuentan con una cobertura y amparo adecuados y en principio suficientes, por las coberturas de las pólizas de seguros que ofrece el mercado asegurador actual y que recomiendo siempre considerar. Fundamental como siempre contar con un buen asesoramiento, para hacer frente a éstos y otros incidentes propios del entorno marítimo.
