Eclipse portuario de Asocelpa y Oneport al servicio de amarre en el Puerto de Las Palmas
De la misma manera que durante unos minutos la Luna puede ocultar un cuerpo infinitamente mayor, Asocelpa y Oneport parecen empeñadas en que una discusión sobre una de las partidas menores de la escala de un barco termine ocultando la verdadera dimensión económica y operativa del Puerto de Las Palmas.
Nadie habrá creído ni por un momento que este artículo iría sobre el más famoso de los eclipses mundiales, que se hizo visible la tarde noche del miércoles, en mayor o menor medida en el territorio español.
Pero al igual que la luna ha querido tener un día de gloria ocultando el sol, hay algunos operadores portuarios dispuestos a que sus cuitas oculten la dimensión del puerto donde operan.
Que hay debate sobre la actualización tarifaria del servicio de amarre y desamarre del Puerto de Las Palmas no cabe duda, pero desviar el debate por puro interés no parece de recibo. Este populismo dirigido al gran público, sin conocimientos de las dinámicas y operativas portuarias, aunque refleja un comportamiento lamentable, no tiene ningún valor para un sector, el portuario, que no se traga esa cantidad de de bulos e inexactitudes que se vierten en comunicados públicos.
Vayamos por partes, el incremento de tarifa viene asociado a un amento del personal del servicio, todo ello establecido por la Autoridad Portuaria de Las Palmas y no por el prestador del servicio que es Sepcan.
Este aumento redunda en menos tiempos de maniobras o de esperas del buque y esto supone también reducción de costes operativos por escala, lo cual es un ahorro para en naviero.
Y qué decir de la creación de empleo, que se garantiza con esta revisión, junto a mejores dotaciones para el Puerto. Pero ¿a quién le interesa ésto?.
Los Consignatarios, que aportan muy poquito a la cadena de valor portuaria no quieren ver alteradas sus comisiones, el resto les interesa menos. Y la otra pata de la Asociación, las estibadoras, lideradas por Opcsa, ya se siente bien pagada por el escaso ruido que hicieron desde Asocelpa cuando hace unos meses se revisó la tarifa de manipulación de mercancías que finalmente se fijó en un incremento del 28%. ¡Casi nada!, en un apartado que de media representa el 25% de la cuenta de escala. También hay que decir que esta tarifa de manipulación de mercancías llevaba mucho tiempo sin actualizarse, y lo necesitaba.
En definitiva, cuando se han aprobado otros pliegos de servicios portuarios ha habido aumentos de tarifa como consecuencia del dimensionamiento de medios humanos y materiales de los mismos, y no ha habido alarma respecto del impacto directo en la cesta de la compra.
¡¡Que tiemble la cesta de la compra!!
Pero vayamos a lo que nos ocupa. Un Buque que descarga 40 TEUs, con una media de 10 toneladas por unidad (10.000 Kg) y ahora paga para su amarre y desamarre alrededor de 500 euros, sufriría un incremento de 150 euros, lo que supondría un incremento del servicio de 0,00016 euros por kilo descargado. No creemos que este impacto sea el que vaya a variar el importe de la cesta de la compra.
Una de bulos
En su tónica habitual Asocelpa usa la descalificación y el bulo para justificar sus alegatos. En esta ocasión hay que aclarar que los servicios portuarios no se prestan en monopolio. Es un sistema regulado por licencias en la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante y cualquier empresa que reúna los requisitos tiene derecho a dicha licencia de prestación de servicio.
Los Consignatarios, y en parte Oneport, pretenden culpabilizar al prestatario actual de la propuesta, cuando esto parte de estudio llevado a cabo por la Autoridad Portuaria sobre las necesidades operativas, y de las demadas planteadas por algunos consignatarios (que obviamente no voy a nombrar) y de las observaciones de otros operadores portuarios y de la Coorporación de Prácticos, acerca de la necesidad de redimensionamiento de medios del servicio.
También los consignatarios juegan a ser trileros, y en lugar de indicar que los costes salariales del 2025 fueron de 3.34 millones de euros, según constan en el propio informe económico de la Autoridad Portuaria, y que, con el incremento de casi un 30% en los medios humanos necesarios para la prestación del servicio, la previsión es de un incremento del 39,96% hasta los 4,67 millones, utilizan los datos teóricos del pliego de 2021, cuya sifra es de 2,71 millones y así alegar que el aumento se dispara hasta el71,99%.
Esta manera de enfocar las alegaciones, al menos las públicas, denota un desconocimiento, que parece que intencionado, de cómo se ha realizado el proceso de establecimiento de los medios necesarios y, en consecuencia, de las tarifas de los servicios portuarios.
Esta misma metodología se ha usado para la consecución de todos los pliegos regulatorios de los servicios portuarios.
Quejas por el dimensionamiento futuro
Asocelpa critica el redimensionamiento del servicio que hace Puertos de Las Palmas basado en el aumento de tráfico registrado tras la pandemia (2020) y las desviaciones extraordinarias por la crisis geopolítica en el Mar Rojo y el Estrecho de Ormuz, alegando que son coyunturales.
Un argumento un tanto simplista, máxime cuando la propia Autoridad Portuaria e incluso algunos de los socios de Asocelpa han invertido millones de euros en el aumento de línea de atraque y de superficie portuaria, o en el caso de Opcsa en su terminal y en las nuevas grúas para atender al aumento de buques y el aumento del porte de los mismos. La propia Asocelpa reconoce, paralelamente que el Servicio de Practicaje ha reforzado su plantilla, pasando de 15 a 18 prácticos por estas mismas circunstancias.
La propia Ley de Desindexación recogida en los propios pliegos que regulan a los servicios portuarios obliga a que las actualizaciones y/o revisiones de tarifas se haga en base a estudios económicos y no en base a las variaciones del IPC.
El momento de la verdad
Naturalmente, todos los costes importan. Y naturalmente los usuarios del puerto tienen derecho a combatir cualquier incremento que consideren injustificado.
Que Asocelpa presente alegaciones es absolutamente normal. Es más: es conveniente. Representa a empresas que pagan servicios portuarios y su obligación es analizar cada coste, cuestionar aquello que considere excesivo y defender la competitividad de sus asociados.
Lo que merece discusión es otra cosa.
- Es convertir un incremento de una de las partidas menores de la escala en una amenaza para la cesta de la compra.
- Es hablar de monopolio donde la ley establece libre concurrencia y niega expresamente la exclusividad de las licencias.
- Es atribuir al prestador un dimensionamiento que corresponde establecer a la Autoridad Portuaria.
- Es presentar un incremento del 72% comparando la previsión futura con un dato de 2021 cuando la comparación con el coste actual ofrece una fotografía muy distinta.
- Es considerar coyuntural el tráfico que al mismo tiempo justifica aumentar la plantilla de prácticos.
- Y es sugerir que transparencia equivale necesariamente a entregar la información económica individualizada de una empresa a otros operadores del mismo mercado.
Se puede estar en contra del nuevo pliego. Se puede considerar excesivo el número de trabajadores. Se puede discutir el número de vehículos. Se puede cuestionar cada euro de la tarifa. Y se debe hacer.
Pero después de retirar los porcentajes más espectaculares, las referencias a la cesta de la compra y algunas afirmaciones que jurídicamente necesitan bastantes matices, el debate queda reducido a algo mucho más prosaico:
¿Cuántos medios necesita realmente el servicio de amarre del Puerto de Las Palmas y cuánto cuesta prestarlo correctamente?
Ese es el debate. Todo lo demás corre el riesgo de convertirse en ruido.
O, aprovechando que esta semana hemos mirado todos al cielo, en un pequeño eclipse informativo: colocar algo relativamente pequeño delante de algo muchísimo mayor y esperar que, durante unos minutos, nadie vea lo que hay detrás.
Pero los eclipses duran poco. Y cuando vuelve la luz, los números siguen estando ahí.
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