Muy interesante el Congreso Jurídico Internacional Portuario celebrado en el Instituto de Estudios Portuarios de Málaga la semana pasada. La capital de la Costa del Sol está de moda y con el inicio del verano ha sido el centro de referencia del know how portuario. Magníficamente organizado por la Asociación Internacional de Derecho Portuario gracias a la labor encomiable del abogado Alejandro Hernández del C. y la colaboración de la Autoridad Portuaria de Málaga que estuvo presente en todo momento con presidente y director a la cabeza.
Bajo el título «Unidos por el rumbo a la razón y el consenso» la sostenibilidad y otras estrategias de cumplimiento para lograr una economía azul tuvieron un papel destacado en las jornadas. También hubo espacio para hablar de puerto y ciudad, de la náutica de recreo, del turismo y, como no, para discusión sobre el modelo de gobierno portuario.
Muy intensa e interesante la exposición de distintos puntos de vista y cómo concentrar todas las ponencias en un sólo artículo sería inviable, con la petición de disculpas de antemano a los no aludidos por la omisión de citarlos, debo destacar la postura valiente María José Domínguez González al exponer y caracterizar los distintos modelos y formas de gobernanza, departiendo su opinión sobre los defectos y virtudes de cada uno de ellos y particularmente sobre el modelo actual.
de interés ↷
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Juan Ramón García Notario, hombre tranquilo y centrado, con esa semblanza hierática y pragmática que proporcionan los años y la experiencia, reconoció sin desdeñar la polémica que existe espacio para la mejora, aunque la ley cumple el propósito para el que fue redactada y como toda ley administrativa ha servido para satisfacer las necesidades del contexto y del marco en que fue aprobada siendo que el modelo actual además de haber sido un referente europeo, supone una excelente base para mejorar. Además, habló de la necesidad de formación y del necesario aprendizaje del personal tanto del organismo público Puertos del Estado como de las Autoridades Portuarias para que tengan que vestir en algún momento los unos y los otros la chaqueta del contrario.
También se habló de agrupación o fusión de Autoridades Portuarias y de los procesos de integración en Europa y en España y también de algunos de desintegración. De gestión por fachadas, del modelo Landlord y de la intervención de los operadores privados en la gestión de los puertos. Juan A. Ureta Perez citó a María del Mar Cerbán y a alberto camarero orive para hablar sobre la competición inter portuaria, habló de los tráficos cautivos, del servicio público, de los puertos españoles y la competencia de los puertos extranjeros y de las pasarelas político-mediáticas en que se convierten algunas Autoridades Portuarias.
Escuchar a los ponentes con los que estaba completamente de acuerdo apeló a mis propias conclusiones, sedujo a mi capacidad reflexiva e hizo aflorar mis pensamientos sobre la necesidad de no confundir Autoridad Portuaria con puerto (muchas veces el lenguaje coloquial introduce ese sesgo llegándose a confundir la entidad de gestión con el propio concepto de puerto) y de si existe espacio en el sistema portuario para la “coopetición” de puertos, es decir, para la colaboración interesada entre las diferentes empresas portuarias (competidoras) dentro de un mismo mercado ya sea como Autoridades Portuarias o como algún que otro organismo de gestión.
Estuvo tan interesante que joaquín monedero villén secretario general del Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto intervino en el turno de preguntas para felicitar a los presentes por el planteamiento y sobre varias cuestiones y críticas constructivas.
Al hilo del debate y con toda la exposición en la cabeza me vino a la memoria una anécdota vivida con Julio Berzosa Navazo, capitán marítimo de Algeciras, quien solícito acudió a la llamada de auxilio técnico de su compañero el capitán marítimo de Ceuta (el fallecido Jesús Fernández Lera grandísima persona y mejor amigo) en un accidente marítimo ocurrido hace algunos años. Se trataba del buque Al Zahraa, un carguero de bandera egipcia que transportaba bobinas de acero que encallado en los bajos de Santa Catalina se había quedado encajado en las piedras una noche de temporal. De regreso de la inspección de aquel buque esa noche infernal el bueno de Don Julio estaba haciendo balance de la situación en la torre de la capitanía de Ceuta y tras abordar la cuestión, se señalaba los pantalones vaqueros que llevaba puestos porque se habían ensuciado con manchas de fuelóleo del barco. Me miraba y, con esa flema que el siempre maneja, reclamaba mi atención sobre las manchas al tiempo que se dirigía a mi para decirme: mira César estos no son unos pantalones de faena, no son del trabajo y no son unos pantalones cualesquiera ¡Son unos Levi’s 501! Y, sin lamentarse lo más mínimo, con esa ironía que sólo él maneja me interpelaba: «Y, ahora ¿Quién va a pagarme a mi este estropicio?». Atónito por lo que me decía, no supe qué contestarle y, aprovechando los segundos que duró mi silencio, me dio un consejo que nunca se me olvidará y que ahora comparto con ustedes sin compasión. Y es que me dijo: «César, recuérdalo siempre, en esta profesión lo importante es saber: Who pays the bill?» Es decir, conocer quién paga la factura. Me hizo gracia aquello de la importancia de saber quién paga las facturas porque algún tiempo antes de este relato, al poco de ser nombrado director de Ceuta tuve un sueño pesado, uno de esos sueños que se sólo se despejan en ese despertar que tenemos en el camino desde la cama a la lucidez que da el aseo. Soñaba que al fallecer mi padre yo había heredado un puerto que tenía que mantener y gestionar. En aquel sueño la realidad de la herencia se encontraba atenazada por las deudas, no podía hacer frente a los pagos (paralelismo con el puerto de Ceuta en mi vida real) y los acreedores llamaban a mi puerta y a la del juzgado, mi agobio crecía a medida que avanzaba la noche porque veía arruinado el único patrimonio familiar, que tanto había costado y, también, arruinado yo que estaba al frente de la empresa portuaria y que vislumbraba un futuro teniendo que vivir de la mendicidad en la calle y con un puente como techo. Pero, ante la situación económica catastrófica, en aquella pesadilla de infausto recuerdo, me repuse, supe vencer la adversidad y realizando unas cuantas gestiones, con muy poco, conseguí cambiar el rumbo y los números que pasaron del rojo al azul, no mucho, pero lo suficiente para que la empresa flotara y tuviera la rentabilidad mínima que me permitía tener la solvencia con la que funcionar. Fue en ese momento justo cuando desperté y saltando de la cama en una fusión de agobio y alivio ante la evidencia de que la situación del puerto de Ceuta tenía que ver con lo soñado de camino a la necesitada ducha me asaltaron dos preguntas, la primera fue por qué lo que hacía en el sueño y las acciones que tomaba no podía aplicarlas en el día a día de mi trabajo y la segunda fue sobre el coste de no emprenderlas ¿Quién paga esa factura?
Sólo aquellos que han pasado por la responsabilidad de gestionar un puerto, aquellos que han tenido que despertarse en la madrugada ante la llamada de un incidente o un accidente marítimo, una contaminación, una víctima mortal… los que han vivido situaciones de buques en peligro de hundimiento dentro del puerto o buques abandonados… los que han tenido la responsabilidad sobre situaciones de crisis y emergencias, sólo ellos saben a lo que me refiero. Por eso son muy importantes las palabras de García Notario sobre la formación de los empleados de Puertos del Estado y también la necesidad de dotar a nuestros puertos de herramientas eficaces para resolver los problemas del día a día. Pero también es muy necesario, emergente y yo digo primordial dar respuesta a de una vez a la cuestión ¿Qué son las Autoridades Portuarias? Esos entes públicos huérfanos de la letra g) del apartado 1 del artículo 2 de la Ley 47/2003, de 26 de noviembre, General Presupuestaria. Despojarlas del vacío que existe en este momento como organismos públicos portuarios gobernados (y ahora también gestionados) por entes políticos y profesionalizarlas en su gobierno y gestión. Se necesita poner en marcha mecanismos ágiles porque pasa el tiempo, pero no se avanza. Hay cuestiones que no pueden esperar más como el dichoso reglamento de explotación o el congelado procedimiento de autoliquidación previsto en el artículo 172 del TRLPEMM (¿se hacen las leyes para cumplirlas?) o la reforma de las propias tasas para descomplicarlas y asegurar su transparencia (invito a cualquiera que trate de explicarlas en inglés hace falta un libro Excel para calcularlas y ni aun así) y para que garanticen el principio de equivalencia y proporcionalidad al coste (para que quien paga conozca qué es lo que está pagando porque aún hoy ni se cuenta con un método único para todos los puertos ni con una contabilidad analítica homogénea para todo el sistema portuario que avale la cuota de las tasas y cómo se produce el reparto de costes entre ellas).
De todo esto, estoy seguro, seguiremos hablando por mucho tiempo y dará para más de un congreso. La siguiente cita, en Santander.
