El uso generalizado de pólizas y cláusulas inglesas, muy propias del Derecho y Seguro marítimos, (Institute of London Underwriters, JCC, BIMCO, etc.), hace que a menudo perdamos la perspectiva a la hora de aplicarlas en seguros españoles y afines.
En efecto, la práctica anglosajona, que emana de la Marine Insurance Act de 1906, y la póliza S.G. y sobre todo la jurisprudencia posterior que desarrolla sus preceptos y los de las pólizas, se aparta de nuestros criterios y práctica.
La práctica anglosajona distinguía entre los “perils of the seas”, y los “perils on the seas”. Su larga tradición interpretativa jurisprudencial, la hace menos permeable a los cambios, pero la práctica aseguradora ha ido variando, ampliando los “perils of the sea”, hacia los “perils on the sea”, y así frente a los riesgos de la navegación habituales, ha ido evolucionando y extendiendo los mismos a la práctica y las necesidades de los armadores; así por ejemplo, en los casos de explosión de maquinaria o calderas, choque con aeronaves, accidentes en carga y descarga, o la más moderna “negligence clause”, que alcanza a los daños causados por negligencia de la tripulación. La evolución anglosajona hacia el principio de universalidad del riesgo es clara.
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Esto también quedó de manifiesto en el comité de la UNCTAD de 1978, marcando una clara tendencia a la evolución en base al principio de la universalidad del riesgo, tal y como ya ocurre en algunas pólizas “todo riesgo/all risks” de mercancías provenientes del Instituto de Aseguradores de Londres; sin embargo el mercado anglosajón es reacio a los grandes cambios, pues lleva interpretando y desarrollando cláusulas que conoce, desde la Marine Insurance Act de 1.906. Pero estoy seguro de que esto irá cambiando poco a poco hacia una evolución más lógica.
Volviendo a la práctica aseguradora española, se hace eco de este concepto el art. 406 de la Ley de Navegación Marítima, recogiendo que los contratos de seguro tienen por objeto indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima. Igualmente el art. 417 del mismo cuerpo legal, enumerando a continuación los riesgos excluidos en el art. 418.
Esta amplitud de riesgos, nos recuerda que al hablar de riesgos marítimos, estamos hablando de un riesgo complejo, con carácter expansivo, con independencia de que posteriormente sea recortado vía exclusiones, como he comentado respecto al art. 418 LNM, o más evidente todavía, el art. 419 del mismo cuerpo legal. Tampoco debemos olvidar el carácter dispositivo de este seguro amparado por el art. 407, que a su vez permite su extensión a otros riesgos a priori excluidos.
En el mismo sentido, las condiciones generales de 1934 adaptadas por las distintas compañías aseguradoras, que consideran como riesgos de navegación, a “todo daño o perjuicio experimentado o producido a las embarcaciones, por acción del mar en las operaciones corrientes de su explotación”. Los aseguradores toman a su cargo en base a este condicionado, “los riesgos de mar”. Estos condicionados han sido adaptados por las compañías a la actualidad, y así observamos que el término navegación ha sido en muchos casos sustituido por el de “explotación”.
Esta adaptación se acerca mejor a la práctica actual, pues los buques mercantes, pesqueros o comerciales, no se dedican únicamente a “navegar”, sino que navegan con el fin de obtener un beneficio económico, hecho éste aplicable también por supuesto a los de pasaje, o incluso de recreo, pues éstos se ven sometidos al mismo ámbito espacial que los buques o embarcaciones “comerciales”
Vienen a la memoria la “fortuna de mar”, ex. Art. 755 del C.Co, o la “aventura marítima”, y conjuga mejor todavía el término “explotación”, pues por ejemplo, las pólizas actuales ofrecen cobertura no sólo cuando el buque está navegando, sino también cuando está parado en puerto, o incluso cuando sus piezas y componentes son trasladados a tierra para su reparación. En este sentido conviene recordar el origen de este principio, el art. 755.14 del C.Co., “cualesquiera otros accidentes o riesgos de mar”.
Es decir, basta que la navegación sea la “ocasión” del daño, para que el siniestro tenga cobertura, pues esta será presumiblemente su causa. Obviamente que cuando el buque se encuentra en el mar, y durante su operativa, su explotación, su “navegación”, está expuesto a dichos riesgo de mar y por tanto amparado por este principio. El seguro marítimo supone un riesgo complejo que abarca diferentes causas, pero su nexo común será siempre la navegación.
La conclusión más evidente y primera de esta interpretación patria de este principio de universalidad del riesgo, es la especial carga de la prueba en cuanto a la causa del siniestro; ocurrido un siniestro derivado de la navegación, o mejor dicho, ocurrido durante la navegación y más modernamente, explotación, es decir, un ámbito temporal (vigencia de la póliza) y espacial (mar), es el asegurador quien debe probar que se aplica alguna exclusión contenida en la póliza para quedar liberado de su obligación de indemnizar. En este sentido traer a colación el art. 429.2 de la LNM. Al asegurado sólo corresponde la prueba de la existencia y el alcance del daño.
Afortunadamente para nuestro mercado y armadores, y sobre todo para evitar confusiones, las condiciones inglesas se insertan como particulares en una póliza (y legislación y jurisprudencia) española basada en la universalidad de riesgos, según el art. 406 y 417 de la Ley de Navegación Marítima, por lo que será sobre el asegurador sobre el que caerá el “onus probandi”, de que el hecho está excluido por alguna causa contemplada en póliza, ya que el mismo habrá ocurrido durante la navegación.
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