Hay sectores donde la libre competencia absoluta funciona razonablemente bien. Y hay otros donde el interés general obliga a introducir límites, planificación y estabilidad.
Existe una peligrosa tendencia, cada vez más presente en determinados discursos regulatorios y empresariales, que pretende convertir cualquier actividad económica en un mercado salvajemente liberalizado, aunque eso implique poner en riesgo servicios esenciales. El remolque portuario es uno de esos casos.
Algunos siguen empeñados en vender la idea de que el remolque debe funcionar como cualquier negocio privado: cuantos más operadores entren, mejor; cuanto más bajen los precios, mejor; y que sea el mercado quien decida quién sobrevive y quién desaparece.
de interés ↷
Hapag-Lloyd announces COO departure in 2026 following mutual agreement
More information at: https://financialports.com/hapag-lloyd-announces-coo-departure-in-2026-following-mutual-agreement/
El problema es que los puertos no funcionan como una aplicación de reparto de comida.
Aquí no hablamos de entregar hamburguesas en veinte minutos. Hablamos de seguridad marítima, de maniobras de buques de cientos de metros, de mercancías peligrosas, de abastecimiento energético, de protección ambiental y de continuidad operativa en infraestructuras críticas del Estado.
Pero parece que algunos solo descubren el valor del remolque cuando ocurre un accidente.
La realidad es mucho menos ideológica y mucho más simple: si el sistema español de remolque portuario se liberalizara completamente, muchos puertos acabarían perdiendo capacidad operativa real o quedarían sometidos a una precarización peligrosa del servicio.
Porque el mercado, por sí solo, no garantiza cobertura territorial. Nunca lo ha hecho. Por eso España regula las farmacias. Y por eso regula el remolque.
La actual regulación española, recogida en el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, establece precisamente ese equilibrio entre competencia y garantía de servicio. Las Autoridades Portuarias otorgan licencias, fijan prescripciones técnicas y deben asegurar que el servicio se preste “en condiciones de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación”.
El mundo de la farmacia
El paralelismo es bastante más evidente de lo que algunos quieren admitir. Si mañana desapareciera la planificación farmacéutica, las farmacias se concentrarían donde hay más dinero y más población, dejando amplias zonas sin cobertura suficiente. Exactamente lo mismo sucedería con el remolque: todos competirían ferozmente en los puertos más rentables mientras los enclaves medianos o pequeños quedarían condenados a servicios mínimos, inestables o directamente inviables.
Y eso no es una teoría. Es exactamente lo que ocurre cuando se destruyen modelos de equilibrio territorial en sectores estratégicos.
Mantener un servicio de remolque operativo 24 horas no es barato. Requiere remolcadores costosos, tripulaciones altamente especializadas, mantenimiento permanente, disponibilidad inmediata y capacidad de respuesta incluso cuando apenas hay maniobras durante determinados periodos.
El verdadero coste no es hacer la maniobra. El verdadero coste es estar preparado para hacerla en cualquier momento.
Eso es lo que algunos análisis economicistas e interesados nunca terminan de entender, o peor aún, lo entienden, pero solo tienen un interés particular que afecta a su negocio por encima del negocio portuario.
La obsesión por introducir más competencia a cualquier precio suele centrarse únicamente en una variable: abaratar tarifas. Pero curiosamente nunca explican cómo se garantiza después la continuidad del servicio en puertos menos rentables. Tampoco explican quién asume el coste de tener remolcadores parados esperando una emergencia en territorios donde las cuentas apenas salen.
Porque la seguridad cuesta dinero. La disponibilidad cuesta dinero. Y la cohesión territorial también cuesta dinero.
El sistema portuario español no puede diseñarse pensando exclusivamente en los grandes hubs. España no es solo Algeciras, Valencia, Barcelona o Las Palmas. Hay puertos industriales, insulares, energéticos, pesqueros y logísticos cuya operatividad depende de mantener servicios técnicos robustos aunque no generen márgenes espectaculares.
Esa es precisamente la función de la regulación: evitar que la lógica cortoplacista destruya estructuras estratégicas que tardan décadas en construirse.
Por supuesto que el modelo actual es mejorable. Nadie discute eso. Debe exigirse más transparencia, más eficiencia, más modernización tecnológica y mayor control sobre determinados costes. Pero una cosa es reformar un sistema y otra muy distinta dinamitarlo para satisfacer dogmas liberalizadores que rara vez pisan un muelle.
Porque cuando un petrolero entra con temporal, cuando un portacontenedores o una plataforma petrolífera pierden maniobrabilidad, o cuando un puerto necesita garantizar su operativa crítica, ya no sirven los eslóganes sobre libre competencia.
Ahí lo único que importa es que haya remolcadores suficientes, tripulaciones preparadas y un sistema sólido detrás. Y eso, aunque algunos se empeñen en olvidarlo, no aparece espontáneamente por arte de mercado.
El debate, por tanto, no debería centrarse en “más o menos competencia”, sino en cómo garantizar una competencia compatible con la sostenibilidad del servicio.
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