El tráfico contenerizado por Ormuz se hunde un 94%
El tráfico de contenedores a través del estrecho de Ormuz ha caído un 94% desde el comienzo del conflicto, mientras el número de servicios regulares que mantiene la entrada al Golfo ha pasado de 99 a solo 11, según una nueva radiografía publicada por Financial Times.
La contracción afecta a Jebel Ali y está desviando mercancías hacia Fujairah, Khor Fakkan, Sohar y corredores terrestres mucho más caros. Aunque el petróleo continúa cruzando con protección y bajo condiciones extraordinarias, la desaparición de gran parte de los tráficos de contenedores y graneles amenaza con convertir la perturbación logística regional en un problema estructural.
La crisis del estrecho de Ormuz ha dejado de ser únicamente un problema energético. Una nueva evaluación del comercio regional muestra que el tráfico contenerizado a través del paso marítimo se ha desplomado un 94% y que solo permanecen 11 servicios regulares de los 99 existentes antes del conflicto.
Los datos publicados por Financial Times describen una retirada mucho más profunda en contenedores y graneles que en el transporte de petróleo. Algunos petroleros continúan transitando bajo protección, con seguros especiales y procedimientos de seguridad reforzados, mientras buena parte de los portacontenedores y bulk carriers ha dejado de entrar en el Golfo ante el riesgo para buques y tripulaciones.
La diferencia responde a la economía de cada carga. El valor estratégico del petróleo puede justificar escoltas, primas elevadas y operaciones extraordinarias. En los servicios de línea regular, en cambio, las navieras deben garantizar calendarios, múltiples escalas y conexiones. La posibilidad de un ataque, una detención o un cierre prolongado hace muy difícil mantener una rotación comercial estable.
Jebel Ali, principal puerta marítima de Dubái y uno de los grandes hubs mundiales de contenedores, aparece en el centro del impacto. DP World ha insistido en que el puerto continúa plenamente operativo y no ha sufrido daños físicos. Sin embargo, la compañía reconoció al presentar sus resultados semestrales que el conflicto había reducido el tráfico de buques y la actividad del enclave.
Las cifras de DP World muestran el contraste entre Jebel Ali y el resto de su red. En el primer semestre de 2026, el volumen de contenedores del grupo fuera de Jebel Ali creció un 6,5% en términos comparables. El tráfico bruto consolidado, por el contrario, descendió un 5,7%, señal del peso que tiene la caída del hub emiratí sobre el conjunto.
La respuesta logística consiste en trasladar carga a puertos situados fuera del estrecho. Fujairah y Khor Fakkan, en la costa oriental de Emiratos Árabes Unidos, y Sohar, en Omán, absorben nuevos servicios y transbordos. Desde esos puntos, las mercancías deben continuar por carretera, ferrocarril o redes feeder reorganizadas hasta sus destinos dentro del Golfo.
El desvío mantiene abierta una vía comercial, pero multiplica las operaciones. Cada contenedor puede requerir una descarga adicional, almacenamiento, nuevo despacho, transporte terrestre y otra entrega portuaria o interior. Aumentan el tiempo de tránsito, el coste por unidad y el riesgo de congestión. La capacidad disponible en los enclaves alternativos tampoco permite sustituir de inmediato el volumen que antes canalizaba Jebel Ali.
DP World está ampliando su respuesta con dos nuevas terminales en Fujairah, Al Rugaylat y Dibba, bajo una concesión de 50 años. La compañía pretende integrarlas con el ecosistema de Jebel Ali y la zona franca de Jafza. También ha reforzado el transporte terrestre con 700 camiones adicionales, equivalentes a unas 35.000 operaciones mensuales, y ha activado corredores alternativos por carretera y ferrocarril.
Estas inversiones mejoran la resiliencia, pero necesitan tiempo. La perturbación actual obliga a utilizar soluciones provisionales y más costosas. DP World ha desarrollado incluso un seguro de riesgo de guerra que cubre de manera continua el trayecto marítimo, la estancia portuaria y el transporte interior, señal de que los itinerarios tradicionales ya no pueden asegurarse con las pólizas habituales.
El efecto se extiende a las exportaciones regionales. Productos como piedra caliza, azufre, cereales y carga industrial han perdido frecuencia o encuentran dificultades para salir. Las empresas importadoras afrontan retrasos en materias primas, equipos, alimentos y productos sanitarios. La inflación logística se traslada así desde el flete y el seguro hasta los inventarios y el precio final.
Antes de la crisis, Ormuz concentraba alrededor del 2,8% del tráfico contenerizado mundial y el 2,4% de los graneles secos, según UNCTAD y Clarksons Research. Son porcentajes muy inferiores al peso del estrecho en petróleo y gas, pero resultan decisivos para las economías del Golfo. La caída del 94% tiene, por ello, un impacto regional desproporcionado aunque el contenedor represente una fracción menor del comercio marítimo global.
La dimensión humana continúa siendo crítica. La Organización Marítima Internacional calcula que unas 20.000 personas entre tripulantes, trabajadores portuarios y personal offshore están afectadas en la región. La OMI llegó a preparar un plan para evacuar a unos 6.000 marinos, actualmente pausado, y mantiene una relación de incidentes confirmados.
Hasta el 15 de septiembre, la OMI contabilizaba 80 incidentes y 22 muertes de marinos relacionados con la crisis. Esas cifras explican la cautela de los armadores y recuerdan que la recuperación no dependerá solo de que el paso permanezca jurídicamente abierto. Las navieras necesitan una reducción sostenida del riesgo, seguros asumibles y garantías operativas para restaurar servicios.
España y Canarias
Para España y Canarias, el impacto llega por varias vías. Las importaciones procedentes de Asia pueden sufrir cambios de ruta, transbordos y recargos; los exportadores hacia el Golfo pierden frecuencia y fiabilidad; y los puertos que conectan con líneas oceánicas reciben escalas menos previsibles. El desvío también intensifica la competencia entre hubs mediterráneos, atlánticos y del océano Índico.
La caída del 94% constituye una actualización cualitativa respecto a las primeras señales de tensión. No describe una interrupción puntual, sino la desaparición de casi toda la oferta contenerizada regular a través del estrecho. Mientras no regresen las líneas, la logística del Golfo dependerá de puertos exteriores y corredores terrestres cuya capacidad, coste y eficiencia todavía están lejos del modelo anterior.
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