EU ETS: descarbonizar Europa sin descarbonizar sus puertos
FEPORT reclama al Parlamento Europeo que cierre las vías de evasión y destine parte de los ingresos del ETS a la propia transición energética de los puertos.
La revisión del sistema europeo de comercio de emisiones vuelve a colocar sobre la mesa una cuestión incómoda: si encarecer las escalas en Europa acaba trasladando el transbordo hacia puertos extracomunitarios, la UE podría perder tráficos, actividad y empleo sin conseguir necesariamente una reducción equivalente de las emisiones.
El transporte marítimo europeo está entrando de lleno en la economía del carbono. Desde enero de 2024, el EU ETS incluye las emisiones de los grandes buques que operan en puertos europeos. El sistema computa el 100% de las emisiones de los viajes entre puertos de la UE y de las producidas dentro de ellos, mientras que para los trayectos entre un puerto europeo y uno situado fuera de la Unión se contabiliza el 50%.
El principio parece claro: quien emite CO₂ debe asumir progresivamente su coste. La dificultad comienza cuando ese coste puede modificar las decisiones operativas de las navieras.
Ese es precisamente el terreno sobre el que FEPORT, la Federación de Empresas Portuarias Privadas y Terminales Europeas, ha vuelto a lanzar la alerta coincidiendo con el debate en la Comisión de Medio Ambiente —ENVI— del Parlamento Europeo sobre la revisión del ETS.
La organización no cuestiona el objetivo de descarbonización. Su argumento es otro: una política climática europea puede perder eficacia si genera incentivos económicos suficientes para desplazar determinadas operaciones portuarias fuera del territorio comunitario.
El riesgo está en el transbordo
El transbordo de contenedores es especialmente sensible porque, a diferencia de los tráficos cautivos de importación y exportación, puede trasladarse entre hubs.
Un contenedor destinado al mercado español necesita finalmente entrar en España. Pero el lugar en el que cambia de un gran buque oceánico a otro servicio puede decidirse entre distintos puertos. Y ahí la competencia entre terminales europeas y extracomunitarias se vuelve decisiva.
Europa ya intentó cerrar una de esas posibles vías de escape. El EU ETS establece que determinados puertos extracomunitarios de transbordo situados a menos de 300 millas náuticas no sean considerados puerto de escala a efectos del cálculo del viaje. Para entrar en esta categoría, entre otros requisitos, el transbordo debe representar más del 65% de su tráfico de contenedores.
Actualmente, la regulación identifica específicamente a Tánger Med, en Marruecos, y East Port Said, en Egipto.
La medida pretende precisamente evitar que una naviera introduzca una escala próxima fuera de la UE simplemente para reducir la factura asociada al ETS.
Pero la cuestión es si resulta suficiente.
Algeciras, en primera línea
Para España el debate tiene nombre propio: Algeciras.
La proximidad entre el puerto andaluz y Tánger Med convierte al Estrecho en uno de los mejores laboratorios para observar los posibles efectos competitivos de la regulación climática europea.
La literatura académica previa a la implantación definitiva del sistema ya había advertido de que el diferencial generado por el precio del carbono podía alterar la competitividad entre ambos hubs. Un estudio citado posteriormente en trabajos académicos estimó que incluso precios relativamente bajos del CO₂ podían generar incentivos para trasladar determinados tráficos desde Algeciras hacia Tánger Med.
Eso no significa que esa relocalización se haya producido de manera generalizada.
De hecho, aquí aparece uno de los elementos esenciales para un debate equilibrado.
La Comisión Europea, tras analizar los primeros efectos de la incorporación del transporte marítimo al ETS, concluyó en 2025 que no había evidencias concretas de una tendencia general de traslado de los transbordos desde puertos europeos hacia puertos extracomunitarios atribuible al nuevo sistema. Tampoco encontró pruebas claras de que las navieras estuvieran introduciendo sistemáticamente escalas en terceros países para eludirlo.
Por tanto, el riesgo existe desde el punto de vista económico y regulatorio, pero los datos disponibles hasta ahora no permiten afirmar que se haya materializado de forma general.
Y precisamente ahí está el debate.
FEPORT quiere cerrar más puertas
FEPORT considera insuficientes las salvaguardas actuales y pide aprovechar la revisión legislativa para reforzarlas.
Entre sus propuestas figura ampliar el mecanismo previsto contra determinadas formas de evasión tanto al tramo de salida de los viajes como a portacontenedores de entre 5.000 y 10.000 TEU. La propuesta que analiza el Parlamento contempla determinadas medidas para tráficos de entrada y buques de 10.000 TEU o más.
Hay además otro asunto de enorme importancia para los puertos: qué hacer con el dinero recaudado por el ETS marítimo.
FEPORT defiende que una parte de esos recursos pueda retornar al propio ecosistema portuario para financiar la electrificación de las terminales, el suministro eléctrico a buques en atraque —OPS— y otras inversiones necesarias para reducir emisiones.
El planteamiento tiene lógica económica: si el puerto debe transformarse para hacer posible la descarbonización del transporte marítimo, la financiación climática no debería detenerse en el costado del buque.
FEPORT añade otra condición: las ayudas destinadas a impulsar combustibles alternativos deberían contribuir también a desarrollar su suministro en los puertos europeos, reforzando simultáneamente transición energética y competitividad portuaria.
¿Proteccionismo o igualdad de condiciones?
La discusión puede formularse de otra manera.
¿Proteger a los puertos europeos frente a competidores sometidos a menores costes ambientales significa introducir proteccionismo?
¿O significa simplemente evitar que una regulación diseñada para reducir emisiones termine desplazando esas emisiones —y la actividad económica asociada— fuera de las fronteras europeas?
FEPORT apuesta por la segunda interpretación y propone reforzar también la denominada diplomacia climática. Su planteamiento pasa por incentivar que terceros países adopten sistemas de fijación del precio del carbono equivalentes al europeo y condicionar determinados beneficios procedentes de los ingresos del ETS a que esos países implanten mecanismos comparables.
Ese enfoque trasladaría el debate desde la defensa de los puertos europeos hacia algo más ambicioso: extender internacionalmente el precio del carbono y reducir las diferencias regulatorias que pueden distorsionar la competencia portuaria.
El dilema europeo
El problema de fondo no es elegir entre descarbonización y competitividad.
Europa necesita ambas.
Si la UE rebaja sus exigencias ambientales para evitar perder tráficos, comprometería sus objetivos climáticos. Pero si establece obligaciones cuyo diseño permite trasladar fácilmente operaciones hacia puertos próximos no sometidos a costes equivalentes, podría terminar debilitando su industria portuaria sin obtener todo el beneficio ambiental esperado.
El Parlamento Europeo tiene, por tanto, delante una cuestión bastante más compleja que determinar cuánto debe pagar un buque por sus emisiones.
Tiene que decidir cómo conseguir que ese precio transforme realmente el transporte marítimo.
Porque descarbonizar el tráfico marítimo europeo trasladando parte de sus escalas, sus inversiones y sus empleos al otro lado de la frontera sería una victoria regulatoria bastante discutible.
La prueba definitiva del EU ETS no será cuánto recaude Europa por las emisiones de los buques, sino si consigue que esas emisiones disminuyan mientras sus puertos siguen siendo competitivos.
Y en enclaves como Algeciras, esa diferencia no es teórica. Es estratégica.
Regístrate gratis para pedirle a CAMAL AI un resumen, las claves o lo que quieras sobre esta noticia.
Noticias relacionadas
CAMAL AI
