Las terminales de contenedores son pieza clave para los puertos de nuestro sistema y su grado de eficiencia es primordial, para seguir ganando competitividad en el mercado logístico global.
En artículos anteriores analizábamos como la cadena logística mundial experimenta cambios a velocidad de vértigo y como esta situación exige una adaptación continua a las premisas que nos va marcando el mercado, tanto desde el punto de vista técnico, de ajuste económico, digitalización e implantación de nuevas tecnologías.
Desde un punto de vista técnico, debido a los cambios que experimenta la flota. El incremento en las dimensiones de los buques, sus calados, capacidades, las nuevas alternativas de combustible o la intermodalidad, con el empuje que precisa la introducción y desarrollo del ferrocarril en los puertos.
Desde la óptica del control económico, porque la competencia que se da inter-puertos es cada vez mayor, y el coste de los servicios, marca la diferencia en la elección de destinos y puntos de trasbordo.
Desde el punto de vista tecnológico, porque la implantación de las nuevas tecnologías y la ciberseguridad, no solo permiten una mejora de los rendimientos, también inmediatez y transparencia en la respuesta al cliente.
La consolidación de estas premisas, redunda en la reducción de los tiempos de espera, presentación, carga y descarga de los buques, así como en el aumento de los beneficios generales para los actores, transversalmente en el crecimiento de los tráficos de las instalaciones portuarias.
Pero solo la observación permanente del sector, garantiza la consecución de resultados. Como decía, esta industria cambia a velocidad vertiginosa, las compañías están experimentando una integración vertical y horizontal como nunca, en algunos casos suponen un cambio integral de su modelo de negocio. El modo de interpretar los mercados a medio y largo plazo, está impulsando estrategias heterogéneas. Las alianzas entre navieras se suceden y las dimensiones de los nuevos grupos, colosales, extienden su red de influencia, incluso a través del hinterland portuario. Su influencia al decantarse por operar en un puerto u otro, puede inclinar fácilmente las balanzas de resultados. Por otra parte, la fidelización de estas compañías, no solo garantiza movimientos a nivel portuario, sino una auténtica inyección económica y de actividad, mas allá de los límites del dominio público portuario, acompañadas de un desarrollo acelerado de la multimodalidad. El motivo es que las grandes compañías están primando la reducción de escalas y concentración de actividades en hubs portuarios, fortaleciendo así indirectamente otros medios de distribución como el ferrocarril.
Para ofrecer una mejor respuesta a las necesidades operativas de las grandes alianzas y de sus megabuques, algunos puertos estudian en beneficio mutuo, formulas basadas en la integración y cooperación entre terminales, lo que puede redundar asimismo en la optimización de los servicios portuarios. Estas formas colaborativas tienen mas sentido en los puertos de transbordo, por el volumen de carga que se maneja y cuando el número de contenedores que deben trasladarse entre terminales es significativo. Estos últimos, son movimientos que repercuten directamente en los costes de las operaciones. Un puerto con terminales de transbordo bien gestionadas y sin demoras, no solo maximizará la utilización de las instalaciones, también obtendrá beneficios intangibles y un efecto de comercialización superior con respecto a la competencia global.
Desde el punto de vista de la línea naviera, la reducción de costes, es un factor importante en la toma de decisiones. La correcta gestión de la terminal incide positivamente en los gastos de cargadores y transportistas y en muchas ocasiones esta gestión y ahorros, es directamente proporcional a la disponibilidad de grandes superficies de uso público. La reserva de espacios, contribuye significativamente a evitar demoras, costes de traslado intra-terminales y retrasos en la operativa.
Los sobrecostes por esperas de los buques, es directamente proporcional a su capacidad y dimensiones. Teniendo en cuenta la tendencia del mercado al gigantismo naval, los sobrecostes se concentrarán en aquellas terminales que no alcancen los mínimos de productividad. A mayor terminal menor riesgo de congestión y espera, pero también mayor repercusión sobre las posibles pérdidas, si no se consigue alcanzar los estándares de eficiencia, sobre todo con operativas de buques de gran capacidad.
En puertos del sudeste asiático que disponen de varias terminales, se trabaja en implantar novedosos modelos de cooperación inter-terminales. Los buques en espera son enviados al atraque disponible, independientemente de la terminal prevista inicialmente. De esta manera se genera un flujo continuo en las descargas y se evitan pérdidas por tiempos muertos. Para los modelos portuarios europeos, es una práctica de difícil implantación por motivos obvios. Requeriría de una intervención pública, política y económica de gran repercusión en los puertos y a priori contraviene los habituales modelos competitivos. Sin embargo, los puertos asiáticos presumen de haber encontrado la solución a este modelo compartido de gestión, sin vulnerar los intereses privados. Una ventaja de los servicios portuarios que intervienen bajo esta sistema, es el garantizar una fluidez y mayor continuidad en sus intervenciones y por lo tanto un ratio de rentabilidad mejorada.
Las alianzas entre navieras se restructuran y crecen en flota, lo que incrementa significativamente su capacidad de negociación hacia los operadores de las terminales portuarias, incrementando también la competencia entre instalaciones. En respuesta a dicha presión surgen los acuerdos entre terminales, que no siempre serán producto de la concentración de tráficos, del número de buques en espera o de las intervenciones públicas en algunos hubs, sobre todo asiáticos. Esta presión externa provoca alianzas recientes entre puertos, incluso a nivel europeo, como los puertos de Amberes y Brujas o en EE.UU. la alianza portuaria del Noreste, conformada por los puertos de Seattle y Tacoma. Los operadores y prestadores de servicios portuarios, también colaboran en dichas instalaciones para hacer frente a la competencia inter-portuaria, reduciendo costes y aumentando sus rendimientos. Los modelos numéricos con datos reales han demostrado, que en determinados hubs, el concepto de economía compartida funciona para reducir los costes operativos, los tiempos, a la vez que mejoran la calidad del servicio sin afectar a los beneficios de los operadores.
Pero no solo se pueden basar los estudios en factores económicos. Las terminales de contenedores requieren de un enfoque estratégico, basado en diferentes escenarios de crecimiento. Y, por otra parte, de como influyen las alianzas inter-portuarias o inter-terminales sobre sus competidores cercanos. En la mayoría de los estudios de duopolio, las primeras acciones se basan en aumentar la capacidad de las terminales y en invalidar los precios de la competencia, a través de decisiones heterogéneas, que a la vez mantienen el equilibrio entre las terminales asociadas. Pero los estudios también reflejan, que la calidad de los servicios portuarios, a igualdad de precio, pueden decantar la balanza hacia una terminal con tasas incluso superiores. La competencia basada únicamente en el precio, no es una estrategia sostenible y no resulta suficiente para los operadores.
Todos estos modelos competitivos encaminados a la obtención del liderazgo operativo, redundan de manera positiva en los puertos, generando un volumen de negocio subyacente en ocasiones difícil de cuantificar, pero que se acaba reflejando en la carga total de la instalación portuaria al final de cada ejercicio.
Las instalaciones portuarias son infraestructuras cruciales, para atraer a los consumidores y las terminales de contenedores unidas a las redes de transporte multimodal, contribuyen de manera notable a ello. Los servicios portuarios juegan un papel clave, así como los despachos de aduanas, la dimensión y la calidad de las infraestructuras portuarias.
No lleguemos tarde al futuro.
