Tenerife Shipyards: el dique que creció fuera de su concesión
El bloqueo del Hidramar Ultra 22.000 se ha presentado como una batalla por apenas cuatro metros de lámina de agua. Pero el conflicto admite otra lectura.
Tenerife Shipyards conocía desde hace años las dimensiones del espacio que tenía concedido, el proyecto ambiental aprobado y las condiciones bajo las que debía instalar su dique flotante. Sin embargo, el artefacto que finalmente ha llegado a Santa Cruz no coincide plenamente con aquel proyecto y necesita ahora una nueva ampliación de dominio público para operar con su configuración actual. La burocracia puede estar siendo lenta, pero la empresa tampoco puede convertir los cambios introducidos en su inversión en una obligación automática para la Autoridad Portuaria.
Cuatro metros cuentan una historia bastante más larga
Reducir el conflicto del Hidramar Ultra 22.000 a la negativa de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife a conceder “cuatro metros más” resulta atractivo como argumento, pero simplifica demasiado lo ocurrido.
Porque esos cuatro metros no aparecieron de repente.
Tenerife Shipyards lleva más de una década desarrollando su proyecto industrial en el Dique del Este. En 2015 obtuvo una concesión de 12.048,76 metros cuadrados destinada a la instalación de un centro de reparaciones navales. El título fue otorgado por 35 años y, como cualquier concesión sobre dominio público portuario, estaba sometido a unas superficies, usos y condiciones determinados.
Posteriormente llegó el proyecto del dique flotante. Y con él, nuevas ampliaciones.
En 2020 se sometió a evaluación ambiental un proyecto bastante definido: un dique flotante de unos 230 metros de longitud, 48 metros de anchura y 18 metros de altura, que ocuparía 23.567 metros cuadrados de lámina de agua en la primera y segunda alineación del Dique del Este.
Un año después, en diciembre de 2021, la propia Autoridad Portuaria modificó la concesión precisamente para posibilitar la llegada de esa infraestructura.
Y en junio de 2023 Tenerife Shipyards recibió finalmente una concesión que incluía 23.588 metros cuadrados de lámina de agua, además de superficies terrestres y zonas de maniobra destinadas específicamente a la instalación y operatividad del dique.
Por tanto, cuando Tenerife Shipyards encargó la infraestructura que hoy está amarrada en Santa Cruz no trabajaba sobre una hoja en blanco. Sabía qué proyecto tenía aprobado y sabía cuántos metros de dominio público tenía concedidos.
El dique finalmente elegido no es exactamente el autorizado
Aquí aparece probablemente el punto más incómodo para Tenerife Shipyards.
El proyecto ambiental de 2020 hablaba de aproximadamente 230 metros de longitud.
El Hidramar Ultra 22.000 construido en China tiene 240 metros de longitud total y 48 metros de manga exterior. La propia Tenerife Shipyards promocionaba antes de su llegada unas dimensiones interiores útiles de 240 metros por 39 metros entre paredes.
No estamos ante una diferencia surgida por una medición realizada una vez atracado en Tenerife.
Estamos ante una infraestructura diseñada, contratada, construida y trasladada desde China con unas características conocidas previamente por su propietario.
Además, el dique incorpora los denominados dolphins, estructuras auxiliares destinadas a facilitar su fijación y futura operativa, especialmente pensando en Granadilla. Son esos elementos los que ahora provocan que la configuración completa sobrepase aproximadamente cuatro metros el límite disponible en Santa Cruz.
Es legítimo que Tenerife Shipyards considere esos elementos necesarios para mejorar el proyecto.
Lo que resulta más discutible es presentar después como responsabilidad exclusiva de la Administración el hecho de que una modificación introducida por la propia empresa no quepa dentro de la concesión previamente otorgada.
Una concesión no se adapta automáticamente al proyecto empresarial
Hay una diferencia fundamental entre una inversión privada realizada dentro de un puerto y una inversión realizada sobre terrenos propios.
Tenerife Shipyards no es propietaria de la lámina de agua. La ocupa mediante una concesión administrativa.
Y una concesión no significa disponer de una cantidad aproximada de espacio que pueda ampliarse posteriormente en función de las necesidades del concesionario. Los límites forman parte esencial del título.
Por eso cuatro metros pueden parecer irrelevantes industrialmente y ser, al mismo tiempo, perfectamente relevantes jurídicamente.
La empresa tenía concedidos 23.588 metros cuadrados de lámina de agua y necesitaba más.
De hecho, la mejor prueba de que Tenerife Shipyards conocía esta circunstancia es que solicitó formalmente una nueva modificación de su concesión.
En marzo de 2026 la Autoridad Portuaria sometió a información pública la petición empresarial para incorporar otros 1.920 metros cuadrados de lámina de agua, llevando la superficie total hasta 25.508,74 metros cuadrados.
La propia solicitud constituye, en cierto modo, el reconocimiento administrativo del problema: la concesión existente no era suficiente para el proyecto que finalmente quería explotar Tenerife Shipyards.
La pregunta que también debe responder Tenerife Shipyards
Hasta ahora buena parte del debate se ha dirigido hacia la Autoridad Portuaria: ¿Por qué no concede cuatro metros adicionales?
Pero existe otra pregunta que merece exactamente la misma atención: ¿Por qué Tenerife Shipyards construyó un dique cuya configuración definitiva necesitaba más espacio del que tenía concedido?
Y una segunda: ¿Por qué no condicionó la fabricación definitiva, la incorporación de esos elementos auxiliares o el traslado del dique a Tenerife a disponer previamente de todas las modificaciones concesionales necesarias?
Una inversión que ronda los 40 millones de euros debería precisamente extremar esas cautelas.
Porque cuanto mayor es la inversión, mayor debería ser también la seguridad jurídica, técnica y administrativa antes de ejecutarla. No al contrario.
Resulta difícil sostener que la Administración tenga que adaptar automáticamente una concesión porque el empresario haya decidido mejorar, ampliar o modificar posteriormente el proyecto inicialmente autorizado.
Si ese principio se aplicara con carácter general en los puertos españoles, bastaría con construir primero y regularizar después.
Y el dominio público portuario no funciona así.
También cambió la filosofía del proyecto
Hay además una evolución interesante.
Cuando Puertos de Tenerife anunció en 2023 la puesta a disposición de la concesión, destacó que la infraestructura permitiría izar buques de hasta 200 metros de eslora y que serviría para cubrir una carencia histórica del puerto.
El proyecto empresarial presentado actualmente tiene mayores ambiciones.
Tenerife Shipyards define el Hidramar Ultra 22.000 como un dique Panamax, con capacidad de elevación de 22.000 toneladas y vocación de competir en un segmento internacional de buques considerablemente mayores.
No hay nada criticable en ello. Al contrario: industrialmente supone una apuesta mucho más ambiciosa.
Pero una mayor ambición empresarial puede necesitar también nuevas autorizaciones administrativas.
No se puede defender simultáneamente que el proyecto ha evolucionado sustancialmente para aumentar su capacidad y que administrativamente debería considerarse exactamente el mismo proyecto aprobado años antes.
Granadilla añade otra capa al problema
Los dolphins que ahora generan el conflicto tienen además relación con una segunda estrategia de Tenerife Shipyards.
La compañía cuenta desde 2022 con una concesión en Granadilla de 41.895,44 metros cuadrados de lámina de agua y 19.895,44 metros cuadrados terrestres, otorgada por 50 años para instalar allí un dique flotante.
Es decir, el diseño definitivo del Hidramar Ultra no responde exclusivamente a las necesidades de la concesión de Santa Cruz.
También parece haber sido concebido pensando en su posible utilización futura en Granadilla.
Y ahí aparece otra cuestión relevante.
Si Tenerife Shipyards incorpora al dique unos elementos necesarios para otra ubicación futura y esos elementos no caben en la concesión actual de Santa Cruz, ¿de quién es inicialmente el problema?
La empresa puede solicitar que el puerto amplíe su concesión. Puede defender la conveniencia industrial de hacerlo. Puede incluso reprochar a la Autoridad Portuaria lentitud en resolver. Pero difícilmente puede sostener que disponer de esos metros adicionales era un derecho adquirido.
Donde sí tiene que dar explicaciones Puertos de Tenerife
Nada de esto exonera a la Autoridad Portuaria. Al contrario.
Una vez que Tenerife Shipyards solicitó la ampliación de 1.920 metros cuadrados, la Administración tenía que tramitarla con la máxima diligencia compatible con la legalidad.
Y especialmente tratándose de una inversión que la propia Autoridad Portuaria había considerado estratégica.
Puertos de Tenerife llevaba años defendiendo públicamente que el dique flotante sería un revulsivo para la reparación naval de la isla. En 2021 amplió la concesión para hacerlo posible y en 2023 hizo entrega de las superficies necesarias.
Por eso resulta razonable exigir una explicación sobre qué ha ocurrido entre marzo y agosto de 2026 para que la ampliación solicitada siga siendo un problema operativo.
Si ha habido errores administrativos, deben explicarse. Si existen informes pendientes, debe decirse cuáles.
Si hay problemas de seguridad, navegación, medio ambiente o compatibilidad con otros usos portuarios, también deberían conocerse.
Y si técnicamente no existe ningún impedimento para conceder esos 1.920 metros cuadrados adicionales, entonces será legítimo preguntarse por qué la resolución tarda tantos meses.
Ni cuatro metros son burocracia, ni cuarenta millones dan derecho a ellos
Quizá esta sea la síntesis más equilibrada del conflicto.
Tenerife Shipyards tiene derecho a exigir que su expediente se tramite con agilidad.
Pero no tiene derecho automático a que se modifique su concesión para adaptarla a cualquier evolución posterior de su proyecto.
La Autoridad Portuaria tiene derecho —y la obligación— de exigir que una empresa ocupe exclusivamente el dominio público que tiene concedido.
Pero tampoco puede esconderse indefinidamente detrás del procedimiento administrativo si realmente existen soluciones técnicas y legales para hacer compatible la inversión.
La responsabilidad, por tanto, parece repartida.
Puertos de Tenerife debe explicar por qué tarda. Tenerife Shipyards debe explicar por qué llegó hasta aquí necesitando una concesión diferente de la que tenía.
Una trayectoria construida a base de modificaciones
Además, este conflicto debe analizarse dentro de la propia evolución del proyecto.
Tenerife Shipyards comenzó en 2015 con una concesión terrestre para un centro de reparaciones navales.
Posteriormente planteó incorporar un gran dique flotante.
La concesión tuvo que ampliarse.
El proyecto fue sometido a evaluación ambiental.
Después obtuvo otra gran concesión en Granadilla.
Más adelante el dique inicialmente proyectado evolucionó hacia el Hidramar Ultra 22.000, de mayores prestaciones y con una configuración diferente.
Y en 2026 fue necesario pedir nuevamente otros 1.920 metros cuadrados de lámina de agua en Santa Cruz.
La evolución empresarial es perfectamente legítima.
Pero cada cambio tiene consecuencias.
Lo que no resulta razonable es considerar que la Administración debe asumir esas consecuencias como si el proyecto aprobado originalmente nunca hubiera existido.
Cortar los dolphins: una decisión empresarial, no una imposición del Puerto
Este matiz resulta especialmente importante ante la polémica actual.
Hasta donde consta públicamente, Puertos de Tenerife no ha ordenado a Tenerife Shipyards cortar físicamente una parte de su dique.
Lo que existe es una concesión con unos límites. Y una infraestructura que los excede.
La decisión de eliminar los dolphins para hacer que el conjunto entre dentro de la superficie concesionada sería, por tanto, una solución empresarial para poder operar sin esperar a obtener la ampliación solicitada. Los trabajadores cifran el coste en alrededor de 250.000 euros.
La diferencia no es menor.
Decir que “el Puerto obliga a cortar el dique por cuatro metros” genera un relato muy distinto de decir que Tenerife Shipyards construyó una configuración que excede su concesión y ahora estudia modificarla para adaptarla al título vigente.
Lo segundo parece ajustarse mucho mejor a los hechos conocidos.
El Hidramar Ultra merece una solución, pero también algunas explicaciones
Tenerife necesita actividad industrial. Necesita reparación naval.
Y disponer de una infraestructura como el Hidramar Ultra 22.000 supone una oportunidad evidente para competir por tráficos y reparaciones que hasta ahora difícilmente podían realizarse en la isla.
La Autoridad Portuaria debería tener, por tanto, todo el interés en que empiece a operar cuanto antes.
Pero apoyar una inversión estratégica no significa renunciar al control del dominio público.
Ni convertir cada modificación del proyecto empresarial en una modificación automática de la concesión.
El Hidramar Ultra llegó a Santa Cruz después de años de planificación, evaluaciones ambientales, ampliaciones concesionales y millones de euros de inversión.
Precisamente por eso sorprende que finalmente no encaje completamente dentro del espacio que Tenerife Shipyards sabía que tenía autorizado.
Los cuatro metros son importantes.
Pero quizá estén ocultando la pregunta fundamental de toda esta historia:
¿Falló la burocracia al no adaptar suficientemente rápido la concesión al nuevo dique, o falló antes la planificación empresarial al construir y traer un dique que necesitaba que la concesión fuese adaptada?
Probablemente haya algo de ambas cosas.
Pero después de años en los que casi todas las críticas se han dirigido hacia la Autoridad Portuaria, conviene recordar algo elemental: la concesión estaba antes que el dique. Y Tenerife Shipyards conocía sus límites.
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