La Asociación internacional de buques propulsados a vela (International Windship Association, IWSA) junto con Francia, las islas Salomón y Comoros, ha presentado un documento a la Organización Marítima Internacional (OMI) para su discusión en la próxima reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC 81) que tendrá lugar a partir del 18 de marzo en Londres.
El documento incluye un ‘Libro blanco’ sobre el estado y los retos del sector de la propulsión eólica marítima, entre los que destacan los siguientes asuntos:
- Un análisis macroeconómico y microeconómico detallado de los beneficios de una descarbonización híbrida eólica.
- Un análisis de mercado actualizado y casos prácticos de numerosas soluciones de propulsión eólica.
- Información sobre las instalaciones llevadas a cabo hasta la fecha.
- Resultados de una encuesta de IWSA sobre las perspectivas de las partes interesadas del sector en relación con la adopción de la propulsión eólica.
- Un resumen detallado de los obstáculos e impulsores del sector.
Según dicho documento, para alcanzar los objetivos marcados por la OMI para la descarbonización y la reducción de otras emisiones del sector marítimo “es necesario adoptar un enfoque centrado en la energía en lugar de uno centrado en el combustible”. Esto requiere discutir las diferentes opciones con un enfoque tecnológicamente neutro que incluya entre otros asuntos una evaluación integral del impacto de las medidas a medio plazo, el análisis del ciclo de vida del combustible, el estándar de gases de efecto invernadero del combustible, etc.
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Según este ‘Libro blanco’, a la hora de evaluar la energía eólica como fuente de energía propulsora, hay una serie de consideraciones clave que deben tenerse en cuenta:
- Energía directa utilizada para la propulsión: El viento es una fuente de energía de propulsión directa no combustible que puede utilizarse para mover buques al 100%, como se ha hecho durante milenios. Las discusiones en torno al porcentaje suministrado o la intermitencia de la fuente de energía se derivan de preocupaciones operativas o comerciales (por ejemplo, mantener velocidades específicas), no de la evaluación de la fuente de energía en sí.
- Comparación entre combustibles no comercializados y comercializados: Si tomamos como ejemplo la electricidad, ésta se incluye correctamente en el análisis de ciclo de vida (Life Cycle Assesment, LCA) de combustibles de la OMI, pero se trata de hecho de un vector energético (como todos los combustibles designados) que no se queman. La única diferencia a este respecto es que la electricidad es una forma de energía comercializada que puede utilizarse directamente o almacenarse y liberarse más tarde y que funciona a través de un motor para mover una hélice u otro propulsor. La energía eólica se utiliza directamente y no requiere una hélice, sino que funciona a través de un motor o propulsor eólico.
- Sistema híbrido o de doble combustible:Todos los buques eólicos son buques híbridos con motores primarios o auxiliares dependiendo de si el buque es eólico primario o eólico asistido. Aunque los programas informáticos de predicción y trazado del viento son cada vez más sofisticados y precisos, la energía eólica sigue siendo intermitente, por lo que todo el sistema de propulsión (no el combustible en sí) se clasificaría como sistema de doble combustible, similar al tratamiento de la generación o uso de electricidad a bordo en un buque híbrido.
- Captación de energía a bordo: La energía eólica permite generar y almacenar ‘combustible’ adicional a bordo de un buque. Este exceso de energía puede generarse cuando se alcanza la velocidad operativa requerida. A partir de ese momento la energía sobrante se puede utilizar para generar electricidad que puede utilizarse después para producir otras formas de combustible alternativo que se almacenará a bordo y se utilizará cuando se usen los motores.
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