La investigación de Transport & Environment (T&E) sobre los llamados barcos de gas natural licuado (GNL) «verdes» descubre cantidades significativas de metano invisible que se liberan a la atmósfera.
En una fresca mañana de lunes en el puerto de Róterdam, el Ecodelta , un barco dragador, se pone a trabajar raspando el lecho marino, despejando el camino para los gigantescos buques de carga que pasan por uno de los puertos más activos del mundo.
El Ecodelta es parte de una nueva tendencia de barcos a gas supuestamente limpios. Los nombres contienen palabras como ‘eco’ y, a menudo, están pintados de verde. Pero sus credenciales verdes terminan ahí.
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SGMF LCA finds up to 29% tank-to-wake GHG cut with LNG
More information at: https://financialports.com/sgmf-lca-finds-up-to-29-tank-to-wake-ghg-cut-with-lng/
El transporte marítimo es una gran fuente de emisiones de carbono y el cambio a combustibles limpios es lento. El aceite marino tradicional (búnker) es el combustible más sucio que existe y el transporte marítimo es responsable de aproximadamente la misma cantidad de emisiones globales que el vuelo.
La industria naviera junto con las compañías de petróleo y gas, y muchos políticos europeos, están presionando por el gas natural licuado (GNL) como una alternativa ‘limpia’ a los combustibles tradicionales.
Sobre el papel, los barcos propulsados por GNL emiten menos. No hay smog oscuro. Pero, invisibles a simple vista, poseen un sucio secreto: el metano. De hecho, aproximadamente el 80 % del GNL de Europa utilizado por los barcos hoy en día es peor para el clima que los combustibles que reemplazan, debido a la liberación de este potente gas que calienta 80 veces más que el dióxido de carbono.
Un problema importante es que a lo largo de la cadena de suministro de gas, el metano no quemado se filtra y se desliza hacia la atmósfera y está calentando el planeta más rápido.
En una primera investigación de este tipo, T&E, con el apoyo de expertos en hidrocarburos, partió hacia el mar para investigar los escapes de metano de los barcos.
La investigación reveló que cantidades significativas de metano no quemado se liberaban a la atmósfera con repercusiones alarmantes para el clima.
Estas imágenes muestran las emisiones de calor y gas de la chimenea de escape de los motores de los barcos. La luz brillante cerca de la chimenea de escape indica una fuente de calor. A medida que el penacho se aleja de la chimenea de escape calentada, podemos observar las emisiones de hidrocarburos no quemados.
Encontrando lo invisible
T&E llevó a cabo la investigación en un claro día de noviembre en el puerto de Róterdam, el más grande de Europa.
Usando una cámara infrarroja de última generación con un filtro especial para detectar gases de hidrocarburo, el equipo de T&E partió en un bote para rastrear barcos de GNL conocidos en el área.
Según una revisión por pares independiente de las imágenes realizada por TCHD Consulting, una consultora de imágenes ópticas de gas, las imágenes del Ecodelta y un buque portacontenedores gigante del Louvre , CMA CGM, con sede en Francia, son evidencia de que se estaban liberando intensas emisiones de hidrocarburos no quemados. en la atmósfera.
Mientras que las llamas rojas brillantes indican la fuente de calor, las columnas que se arrastran hacia el fondo son evidencia de emisiones de hidrocarburos no quemados. Aunque la combustión de gases de hidrocarburos puede dar lugar a diferentes componentes, el GNL normalmente contiene más del 90 % de metano. Por lo tanto, las emisiones de hidrocarburos observadas en esta investigación están compuestas principalmente de metano.
Según CMA CGM , sus buques de GNL permiten una reducción significativa de las emisiones de CO 2 por contenedor, y la empresa está invirtiendo fuertemente en GNL. Su sitio web afirma: «El GNL es la mejor solución disponible actualmente para reducir el impacto ambiental del transporte marítimo».
No se menciona en ninguno de sus comunicados de metano, o cuánto metano se escapa típicamente de sus recipientes. O la empresa es culpable de un flagrante lavado verde o, lo que es más preocupante, no es consciente del daño climático que está causando.
CMA CGM incluye GNL en su sitio web bajo ‘servicios ambientales’ con declaraciones como, «tener un impacto positivo en la salud pública y el medio ambiente con CLEANER ENERGY LNG». No hay mención en ninguna parte de las emisiones de metano.
El sucio secreto de Europa en el mar: cómo la UE está promoviendo el GNL
Los armadores encargaron más embarcaciones a gas en 2021 que en los cuatro años anteriores combinados, y las embarcaciones a GNL se promocionaron como una alternativa limpia a los combustibles tradicionales.
El año pasado, la UE propuso objetivos de intensidad de carbono para los combustibles marinos que obligarían a los armadores a alejarse del fuel oil residual, el combustible marítimo más utilizado en la actualidad.
Sin embargo, T&E ha advertido que sin garantías de sostenibilidad, esto simplemente bloqueará al GNL como la alternativa más barata. Un análisis reciente de T&E muestra que más de dos tercios de los barcos nuevos podrían funcionar con GNL a partir de 2025. Esto aumentaría la proporción de GNL fósil de un 6 % estimado en la actualidad a más de una quinta parte de todos los combustibles marinos en Europa para 2030, asegurando uso de combustibles fósiles durante décadas.
Existen alternativas limpias
El GNL es un combustible fósil. No es la solución limpiar uno de los sectores más sucios del mundo. La amenaza inmediata del cambio climático significa que no podemos poner más gases de efecto invernadero en la atmósfera.
Para evitar esto, la UE debe adoptar objetivos más estrictos de reducción de gases de efecto invernadero para todos los barcos que llegan y salen de los puertos europeos, de modo que el sector alcance cero emisiones para 2050 a más tardar.
Los combustibles limpios existen. Los combustibles ecológicos a base de hidrógeno pueden reducir enormemente el impacto climático del transporte marítimo, pero actualmente son caros. Si los legisladores establecieran objetivos e incentivos obligatorios para estos combustibles ahora, estimularían la oferta y la demanda, y los harían ampliamente disponibles a costos mucho más bajos.
El gas fósil no tiene ningún papel que desempeñar en el futuro del transporte marítimo ecológico. Europa debe poner fin a su sucio secreto en el mar, ahora.
¿Qué es el gas natural?
El gas natural/metano/GNL es un combustible fósil que se extrae del subsuelo. Está hecho principalmente de moléculas de metano, que crean CO 2 cuando se queman por completo. El metano es mucho más potente que el dióxido de carbono, pero permanece en la atmósfera durante mucho menos tiempo. Por lo tanto, el metano se calienta 29,8 veces más que el CO 2 en 100 años y 82,5 veces más en 20 años, según el 6º Informe de Evaluación del IPCC.
El gas natural es “gaseoso” a temperatura y presión atmosférica normales. Para facilitar su transporte y almacenamiento, a menudo se licua a temperaturas bajo cero, lo que crea gas natural licuado (GNL). Muchos sectores utilizan el gas natural, incluidos los hogares para calentar en calderas y cocinar en las cocinas, pero también las centrales eléctricas para producir electricidad. Cada vez más se está utilizando para el envío.
¿Por qué el metano es tan malo?
Las fugas y los deslices ocurren a lo largo de la cadena de suministro de gas natural. El uso de GNL como combustible marítimo es particularmente problemático porque se producen deslizamientos de los motores de los barcos. Según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiendo del motor entre el 0,2% y más del 3% del gas fósil se escapa del proceso de combustión y se libera directamente a la atmósfera.
Por esta razón, alrededor del 80 % del GNL que se quema hoy en día en el transporte marítimo está en motores (4 tiempos de baja presión) que tienen peores emisiones totales de gases de efecto invernadero que los motores tradicionales que funcionan con fuel oil sucio. Esta es una estimación basada en el combustible consumido por los barcos propulsados por GNL del sistema europeo de informes de datos MRV y las características de la flota de los libros de pedidos de los armadores.
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