La frontera entre el transporte marítimo y el aéreo vuelve a difuminarse. Una compañía tecnológica con sede en Singapur, Wiget Works, está probando un vehículo capaz de “volar” a ras del agua, alcanzar los 185 km/h y operar sin necesidad de aeropuerto, el AirFish. La propuesta, que se enmarca en la nueva generación de seagliders eléctricos, reabre un debate que el sector portuario conoce bien: ¿estamos ante una curiosidad tecnológica o ante una auténtica disrupción en la movilidad costera?
El concepto no es completamente nuevo. Se basa en el llamado efecto suelo (wing-in-ground effect), un fenómeno aerodinámico que permite a una aeronave volar a muy baja altura —apenas unos metros sobre la superficie— aprovechando la mayor sustentación generada por la proximidad al agua. La diferencia ahora está en la electrificación, la digitalización y el enfoque comercial real.
¿Barco o avión?
Técnicamente, estos vehículos no despegan como un avión convencional ni navegan como un buque tradicional. Operan en tres modos:
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- Modo flotación, como una embarcación.
- Modo foil o sustentación hidrodinámica, elevándose parcialmente sobre el agua.
- Modo vuelo en efecto suelo, donde alcanzan velocidades próximas a los 185 km/h.
Empresas como REGENT —que ya ha firmado acuerdos preliminares en diferentes regiones— llevan tiempo desarrollando este tipo de soluciones bajo la marca “seaglider”. La compañía singapurense que ahora prueba su prototipo se suma a una carrera global en la que participan actores de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio.
El atractivo: velocidad, cero emisiones y menos infraestructura
Desde el punto de vista portuario y logístico, el planteamiento es seductor:
- Velocidades muy superiores al ferry convencional.
- Propulsión 100% eléctrica, sin emisiones directas.
- Menor infraestructura: no requieren pistas de aterrizaje.
- Operación entre puertos secundarios o dársenas adaptadas.
En teoría, podrían conectar islas, enclaves costeros o ciudades portuarias en tiempos similares a los de un avión regional, pero con una huella ambiental mucho menor y sin los costes asociados a un aeropuerto.
Para regiones archipelágicas —Canarias, Baleares, el sudeste asiático o el Caribe— la propuesta resulta especialmente interesante. No es casualidad que las primeras pruebas comerciales estén orientadas precisamente a rutas insulares.
¿Amenaza para el ferry tradicional?
Aquí es donde el análisis se vuelve más estratégico.
En el corto plazo, estos vehículos no compiten con grandes ferries ro-ro ni con el transporte de mercancías. Su capacidad es limitada y su autonomía aún está en desarrollo. Pero sí podrían afectar a:
- Rutas rápidas de pasajeros de corta y media distancia.
- Servicios premium de alta frecuencia.
- Conexiones interurbanas costeras de menos de 300 km.
En ese segmento, operadores consolidados como Baleària o Fred. Olsen Express podrían verse obligados, en el futuro, a analizar si incorporan este tipo de tecnología o si refuerzan su apuesta por fast ferries eléctricos y buques híbridos.
La incógnita regulatoria
Uno de los grandes retos no es tecnológico, sino normativo. ¿Se regula como embarcación?, ¿Como aeronave? o ¿Como híbrido?
Las autoridades marítimas y de aviación deberán coordinar criterios. Además, los puertos tendrán que decidir si integran estas operaciones en terminales existentes o si crean espacios específicos.
En este punto, la anticipación estratégica será clave. Los puertos que primero adapten marcos operativos podrían posicionarse como nodos pioneros en movilidad costera avanzada.
¿Revolución o promesa recurrente?
El sector marítimo ha visto muchas “revoluciones” anunciadas que tardaron décadas en materializarse. Los ekranoplanos soviéticos ya exploraron el efecto suelo en el siglo XX, pero nunca alcanzaron escala comercial.
La diferencia ahora es triple:
- Electrificación viable.
- Presión regulatoria por descarbonización.
- Inversión privada decidida.
Si la tecnología demuestra fiabilidad, seguridad y costes competitivos, podríamos estar ante una nueva categoría intermedia entre el ferry y el avión regional.
Para los puertos, la pregunta no es si sustituirá al tráfico actual, sino si generará nuevos flujos de movilidad costera.
Y en un contexto en el que la sostenibilidad y la eficiencia marcan la agenda, cualquier solución que conecte territorios a 185 km/h sin quemar combustible fósil merece, al menos, ser tomada en serio.
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