Estamos en pleno parón del Año Nuevo Lunar. Con China de vacaciones, el tráfico marítimo mundial de mercancías se ralentiza de forma significativa.
Esta pausa ofrece una oportunidad para reflexionar sobre la situación actual y lo que está por venir en el negocio de la importación y exportación contenerizada. La demanda atraviesa un proceso de transformación y adaptación a los cambios geopolíticos, que refuerzan el intercambio entre bloques económicos. El papel predominante de Estados Unidos y su postura frente a los mercados exteriores han alterado los flujos comerciales habituales. Por su parte, China mantiene su senda de crecimiento, respaldada por su estrategia de la Nueva Ruta de la Seda, ampliando su influencia en nuevos mercados y reforzando su presencia en infraestructuras portuarias estratégicas.
En este contexto, la oferta marítima ya padece —y seguirá padeciendo— una sobrecapacidad considerable, difícilmente absorbible por una demanda todavía convulsa. Para este año se estima la entrega de aproximadamente 2 millones de TEU adicionales, mientras que el orderbook alcanza entre 10 y 11 millones de TEU para los próximos 36 meses, según datos de Alphaliner y Clarksons. Esto supone un incremento cercano al 33 % de la capacidad actual de la flota mundial en apenas tres años.
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La mayoría de los nuevos pedidos corresponde a buques de gran tamaño, superiores a 8.000 TEU, especialmente unidades neo-panamax y post-panamax, muchos de ellos diseñados para operar con combustibles alternativos y tecnologías más eficientes desde el punto de vista medioambiental.
Si la demanda mundial de transporte contenerizado crece a un ritmo moderado, pero insuficiente, surge la pregunta inevitable: ¿cómo se absorberá este excedente de capacidad? Una parte de la flota con más de 20 años será previsiblemente enviada al desguace, con destinos habituales como Bangladesh, donde se procederá a su demolición y reciclaje. Este proceso, aunque responde a una necesidad de ajuste de mercado, contribuye positivamente a la modernización de la flota y a la reducción del impacto ambiental del sector.
Históricamente, los escenarios de sobrecapacidad derivan en una competencia agresiva entre navieras por captar carga, lo que suele traducirse en una presión a la baja sobre los fletes. En consecuencia, el poder de negociación retorna al cargador, acercándonos nuevamente a un entorno similar al pre-pandémico.
En paralelo, los rumores sobre un posible interés de Hapag-Lloyd en adquirir ZIM apuntan hacia una mayor concentración en el lado de la oferta, movimiento que podría convertirse en una respuesta lógica ante el exceso de capacidad estructural. La carrera por ganar cuota de mercado llevó a muchas navieras a acelerar pedidos en astilleros chinos, coreanos y japoneses. La tendencia hacia los megabuques, iniciada con la introducción de los Triple-E de Maersk en 2013, no parece haberse detenido desde entonces.
El tiempo dirá cómo el sector gestiona este importante volumen de espacio libre.
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