Las nuevas normas de la UE para ecologizar los sectores marítimo y aéreo prohíben el uso de biocombustibles de origen vegetal por motivos de sostenibilidad, aunque esos mismos combustibles desempeñan un papel importante en la descarbonización del parque automovilístico del bloque.
Este enfoque diferente de las credenciales ecológicas de los biocombustibles de primera generación en la legislación de la UE ha suscitado críticas del sector, especialmente desde que se se indicó que a partir del 1 de enero de 2024, los barcos que no estuviesen equipados con motores de consumes mínimos y/o de propulsión en GNL o Hidrógeno o cualquier otra variable que no fuese derivado directamente del petróleo, tendía que pagar una serie de tasas en función de las toneladas transportadas y ‘cargando’ sobre el fletador ese incremento de precios.
Las estimaciones de las navieras indican unos 20 euros por tonelada, lo que hace inviable hacer paradas en puertos de la UE, pero de forma especial en puertos mediterráneos de España Itala y Grecia, ya que son los receptores de ese tráfico que usa el Canal de Suez y recala en puertos europeos para realizar la ‘redistribución’ de la mercancía.
de interés ↷
MSC Mediterranean Shipping Company Announces Ownership Transfer
More information at: https://financialports.com/msc-mediterranean-shipping-company-announces-ownership-transfer/
Esta tasa facilitará que los barcos se vayan a puertos del norte africano, no afectados por esta norma y que son mucho más baratos.
Además, un asunto que es incomprensible para las empresas es que, si la norma de la UE en materia de descarbonización se indica para 2030, ¿Por qué se empieza a cobrar desde 2024? Sin dar tiempo a que gran parte de la flota pase por astilleros y renueven motores o reajusten sus combustibles de propulsión.
Sin embargo, la Comisión Europea va a ‘los suyo’ y presentó un informe que analiza el logro de los objetivos de energía renovable para 2020 encontró que el consumo de biodiésel y bioetanol ha aumentado desde 2016, siendo la bioenergía el principal medio para descarbonizar el sector del transporte de la UE en la actualidad.
«El consumo de biocombustibles basados en alimentos y cultivos forrajeros sigue representando una gran parte del consumo de energía renovable en el transporte, mientras que el consumo de biocombustibles avanzados fue menor, pero aumentó significativamente en los últimos años», señala el informe.
Sin embargo, a pesar de que la legislación de la UE sanciona el uso de biocombustibles de primera generación en sustitución de la gasolina y el gasóleo para vehículos de carretera, tanto el bioetanol como el biodiésel son considerados combustibles fósiles en la normativa que regula los combustibles de aviación y marítimos.
Craig Winneker, director de comunicación de la asociación comercial de biocarburantes ePURE, abogó por un planteamiento político de la UE «más pragmático que dogmático».
«La Directiva de Energías Renovables revisada confirma la sostenibilidad de los biocarburantes de origen vegetal, incluido el etanol renovable, y ofrece a los Estados miembros la flexibilidad necesaria para utilizarlos con el fin de alcanzar los 
objetivos de desfosilización del transporte».
«Sin embargo, otros textos legislativos de la UE marginan o incluso prohíben la contribución de estos biocarburantes sostenibles a la consecución de los objetivos climáticos», añadió, en referencia al paquete legislativo de la UE sobre el clima.
Se mantiene el límite de la Directiva sobre energías renovables
En la reciente revisión de la principal norma que regula la energía verde en la UE, la Directiva sobre energías renovables, se mantiene el límite máximo de biocarburantes.
Como en la versión anterior, la contribución de los biocarburantes de origen vegetal a los objetivos de energías renovables en el transporte por carretera y ferrocarril se limita al 7% del total. Los países tampoco podrán superar un aumento del 1% respecto a los niveles de 2020.
La industria de los biocarburantes ha señalado la falta de voluntad de los responsables políticos para revisar a la baja el límite del 7% como confirmación de «la sostenibilidad y la importancia» de los biocarburantes de origen vegetal.
A pesar de la fuerte campaña de las ONG, la amplitud de los biocombustibles de origen vegetal permitidos no ha cambiado.
Esta sanción de la UE al uso de biocombustibles procedentes de cultivos en virtud de la Directiva sobre energías renovables contradice el planteamiento de la Comisión en el marco de ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime, dos reglamentos emblemáticos para impulsar la cantidad de combustibles ecológicos en aviones y barcos.
Según ambos textos legislativos, los llamados biocombustibles avanzados, fabricados a partir de residuos y materiales de desecho, así como los combustibles sintéticos basados en hidrógeno, se consideran combustibles verdes.
Para justificar el rechazo de los biocombustibles de aviación basados en cultivos forrajeros y alimentarios, el texto ReFuelEU Aviation aduce «razones de sostenibilidad», señalando que más del 99% de los combustibles de aviación utilizados actualmente son de origen fósil, lo que significa que en la actualidad hay poca demanda de biocombustibles basados en cultivos.
El reglamento marítimo FuelEU repite los mismos argumentos que su homólogo de aviación para justificar la decisión de excluir los biocarburantes basados en cultivos, añadiendo que la competencia con el transporte por carretera también es motivo de preocupación.
«La no elegibilidad de los biocarburantes procedentes de cultivos alimentarios y forrajeros para contribuir a los objetivos del presente Reglamento también minimiza cualquier riesgo de ralentización de la descarbonización del sector del transporte, que de otro modo podría derivarse de un desplazamiento de los biocarburantes procedentes de cultivos del transporte por carretera al transporte marítimo», afirma el texto.
Winneker se preguntó por qué las distintas legislaciones «no tratan a los biocarburantes de forma coherente» y es que «en algunos casos, se discrimina a los biocombustibles incluso cuando podrían dar un gran impulso a la descarbonización».
La actitud de la UE «ha consistido más bien en jugar a los favoritos y esperar lo mejor, socavando todas las demás soluciones alternativas disponibles para la descarbonización».
«Las consecuencias son graves, ya que la UE sólo está dificultando aún más la consecución de objetivos ambiciosos de reducción de GEI (Gases de Efecto Invernadero)».
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