El Puerto Industrial de Granadilla, en el sur de Tenerife, fue concebido hace décadas como la gran infraestructura llamada a descongestionar el puerto de Santa Cruz de Tenerife y a impulsar la economía insular. El proyecto de las obras de abrigo (dique principal) fue aprobado en 2005 y adjudicado en 2007, comenzando su ejecución efectiva en 2010.
Inaugurado en 2018 tras una inversión pública de más de 360 millones de euros, llegó acompañado de la promesa de crear unos 20.000 puestos de trabajo. Las expectativas eran mayúsculas: se presentaba a Granadilla como un futuro hub logístico y energético de referencia en el Atlántico Medio, “uno de los principales motores económicos” de Canarias. Sin embargo, siete años después la actividad portuaria allí es muy escasa, muy lejos de aquellas previsiones iniciales. El muelle sureño se ha convertido en objeto de escrutinio y críticas, entre la decepción local y la atención nacional, por lo que muchos consideran un “puerto fantasma” al que aún no se le ve el pleno rendimiento.
La inauguración corrió a cargo del ex-presidente de Gobierno, Mariano Rajoy, acompañado por el exministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, en su primer mandato, José Llorca, expresidente del Puertos del Estado, y un nutrido grupo de autoridades.
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La imagen de la portada, difundida como visión de futuro, contrasta con la realidad actual: explanadas vacías, infraestructuras sin completar y tráfico marítimo testimonial. En los siete años que lleva operativo, Granadilla ha sido el puerto con menor movimiento de mercancías de las once dársenas gestionadas por las dos autoridades portuarias de Canarias. A modo de ejemplo, en 2022 solo pasaron por Granadilla 61.500 toneladas de mercancías, frente a las 266.500 toneladas movidas en Arinaga (el puerto homólogo en Gran Canaria, también nacido entre polémicas). Desde 2017 hasta el año pasado, Granadilla acumuló apenas 167.520 toneladas en total, fundamentalmente chatarra, componentes eólicos y gas envasado, es decir, cargas especiales que por su tamaño ni siquiera pueden ser contenerizadas. Cifras muy modestas para una instalación de este calibre, evidenciando el enorme desfase entre la inversión realizada y los resultados obtenidos.
Inversión millonaria (pública y privada) y obras pendientes
Granadilla ha sido una de las inversiones públicas más cuantiosas de las últimas décadas en Tenerife. Según distintas fuentes, la ejecución de las obras iniciales (dique abrigo, muelle y contradique) supuso entre 225 y 360 millones de euros de gasto público, cofinanciado por Puertos del Estado y fondos europeos. Aun así, la infraestructura quedó “inacabada”, tal como reconoce la propia Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por lo que no está en disposición de acoger la actividad de un puerto completamente ejecutado. En otras palabras: tras cientos de millones invertidos, el puerto no se terminó al 100%, lo que ha limitado gravemente su operativa desde el inicio.
Con todo, completar Granadilla requerirá aún más dinero. La Autoridad Portuaria de Tenerife ha cuantificado en unos 457 millones de euros adicionales el coste para finalizar todas las fases pendientes del puerto y sus áreas anexas. Esto incluye obras cruciales como cerrar el muelle de ribera, rellenos de explanadas, desvío de barrancos, accesos viarios y la urbanización de la gran zona de reserva terrestre (180 hectáreas) que conectaría con la autopista del sur. Solo la expropiación y adecuación de esos terrenos implica 137 millones de euros, siendo una de las partidas más onerosas pendientes. Para afrontar este reto financiero, las autoridades confían en atraer capital privado: según Pedro Suárez, presidente de la Autoridad Portuaria, ya hay empresas que han comprometido su instalación en Granadilla, aportando avales por aproximadamente 615 millones de euros de inversión privada prevista. Estas inversiones potenciales abarcarían sectores como almacenamiento de combustibles, energías renovables, industria offshore y reparaciones navales, diversificando la actividad del puerto en el futuro próximo.
No obstante, el horizonte temporal para ver a Granadilla plenamente operativo sigue aplazándose. La propia Autoridad Portuaria ha fijado el año 2027 como meta para que el puerto industrial funcione a pleno rendimiento. De hecho, el Gobierno central acaba de anunciar nuevas partidas para impulsar las obras pendientes: el pasado 6 de noviembre de 2025, el Ministro de Transportes, Óscar Puente, destacó que “el protagonismo (en Tenerife) lo asume el muelle de ribera, en Granadilla, que sigue desarrollándose con nuevas áreas logísticas y energéticas”, anunciando 85 millones de euros en licitaciones inmediatas para esta dársena. Estas inversiones públicas adicionales –que incluyen previsiblemente el cierre del muelle y la instalación de servicios básicos– buscan acelerar la culminación de Granadilla y evitar que el puerto siga infrautilizado.
Sin embargo, la experiencia española muestra que inyectar dinero no garantiza el éxito inmediato de una infraestructura portuaria si la planificación falla. El caso del Puerto Exterior de A Coruña es aleccionador: tras casi diez años en funcionamiento y unos 1.000 millones de euros invertidos, la dársena de Punta Langosteira sigue infrautilizada, sin cumplir las previsiones de tráfico y aún carece de infraestructuras esenciales (como la conexión ferroviaria y una terminal petrolera). Aquella obra, concebida tras la catástrofe del Prestige, hundió a la Autoridad Portuaria coruñesa en deudas millonarias y todavía hoy lucha por captar las actividades para las que fue construida. Evitar que Granadilla se convierta en un “nuevo Langosteira” dependerá de que las inversiones pendientes se materialicen con rapidez y, sobre todo, de que logren atraer tráficos reales y operadores privados comprometidos.
Un puerto sin servicios básicos: logística, remolcadores y combustible
Más allá de las obras civiles inconclusas, uno de los flancos más criticados es la ausencia de servicios portuarios básicos en Granadilla, lo que compromete su seguridad y competitividad. A pesar de los cientos de millones de euros invertidos “hasta el momento”, esta instalación aún no cuenta con los servicios necesarios para operar de manera segura e independiente. El ejemplo más evidente es la falta de un servicio de remolcadores con base en el puerto. Granadilla, situado en una zona costera con vientos persistentes y racheados casi a diario, requiere asistencia de remolque para maniobras seguras de entrada y salida de buques. Sin embargo, hoy por hoy no existe ningún remolcador estacionado allí de forma permanente.
Esta situación obliga a soluciones improvisadas y poco eficientes: cada vez que un barco que arriba a Granadilla necesita remolcadores, debe esperar a que una o dos de estas embarcaciones vengan desde el Puerto de Tenerife (a unos 70 km de distancia por mar) para asistir la maniobra. Los capitanes han llegado a aguardar hasta dos días fondeados, hasta que remolcador se desocupa en Santa Cruz y puede desplazarse al sur. Esto no solo genera demoras y sobrecostes, sino que deja al propio puerto principal desguarnecido durante horas: cada remolcador que se traslada a Granadilla supone 14 horas de ausencia (ida y vuelta) en Santa Cruz, reduciendo temporalmente la capacidad operativa en la capital.
Las consignatarias y navieras del entorno no han escatimado calificativos: consideran “incomprensible” y “tercermundista” que un puerto nuevo de esta magnitud carezca de un remolcador fijo disponible. Señalan con asombro que “incluso en otros puertos africanos competidores de Canarias este tipo de servicios son prioritarios”, porque de ello depende que las navieras demanden o no el uso de una infraestructura. Anomalías como ésta hacen que Granadilla se consolide como “el gran proyecto interminable de Canarias”. En definitiva, un puerto que en teoría debería operar 24/7 y ofrecer servicios modernos, en la práctica no puede garantizar ni el atraque seguro de un buque en un día de viento sin pedir ayuda externa. Es el antónimo de la autosuficiencia operativa que se espera de cualquier puerto de interés general.
Tampoco en el plano logístico y de mercancías Granadilla ha podido despegar. Hasta ahora no existen líneas regulares de portacontenedores ni servicios ro-ro establecidos en esta dársena; la mayor parte del tráfico comercial de Tenerife sigue concentrado en Santa Cruz. Granadilla solo ha atendido operativas puntuales de carga especial: por ejemplo, la descarga de enormes palas y torres eólicas destinadas a parques de Marruecos, el trasvase de gas propano o el embarque de chatarra para reciclaje. Son tráficos esporádicos, gestionados caso por caso, que si bien aprovechan las amplias explanadas disponibles, no generan un flujo constante ni han motivado hasta la fecha la instalación de depósitos o almacenes logísticos permanentes en el puerto. De hecho, se ha denunciado que en ocasiones se han privilegiado estas descargas de palas eólicas por encima de otras de abastecimiento insular, generando incluso demoras en la descarga de cereales y materias primas porque faltan estibadores y grúas disponibles, o se encuentran todos ocupados con aquellas piezas especiales. Ello ha llevado a que algunos buques de carga básica esperen hasta seis días en fondeo para atracar en Tenerife, con el consiguiente perjuicio económico, algo que ha hecho que navieras comiencen a “desprogramar” escalas en la isla ante tanta incertidumbre. La falta de personal portuario suficiente –solo 150 estibadores operan en Tenerife, por 180 previstos, claramente insuficientes– agrava este cuello de botella y abona la imagen de un sistema poco fiable.
Otro servicio esencial ausente en Granadilla ha sido el suministro de combustible (bunkering) a buques. Durante años, el puerto no dispuso de ninguna instalación de abastecimiento ni tanques de hidrocarburos, lo que lo dejaba al margen del jugoso negocio del repostaje en ruta que sí capitalizan otros puertos canarios (como Las Palmas). No fue hasta abril de 2024 cuando Granadilla acogió su primera operativa de trasvase de combustible de barco a barco (ship-to-ship). En aquella prueba piloto, dos buques petroleros, el Sofía II y el Nissos Paros, llevaron a cabo el trasiego de 90.000 toneladas de fuel atracados costado con costado. Se tuvo que desplegar un dispositivo especial con barreras anticontaminación y recurrir, una vez más, a remolcadores traídos desde Santa Cruz para posicionar las naves. Concluida la transferencia, el Sofía II pudo entrar en dique para reparaciones en el mismo Granadilla, evidenciando al menos el potencial de la instalación para operaciones combinadas de reparación y logística de combustible. Pero más allá de ese hito puntual, Granadilla sigue sin una planta fija de combustible operativa.
La buena noticia es que esta carencia está camino de solventarse: el Gobierno de Canarias aprobó el 9 de enero de 2023 la Declaración de Impacto Ambiental de un proyecto privado para instalar un parque de almacenamiento y distribución de combustible en Granadilla. La empresa Petrocan construirá una planta con once tanques (gasolina, diésel, queroseno y residuos Marpol) sobre una superficie concesionada de 119.000 m², con una inversión estimada de 100 millones de euros. Esta instalación, vinculada al desmantelamiento de la refinería de Cepsa en Santa Cruz, permitirá recepcionar, almacenar y suministrar fuelóleos y gasóleos a buques en el puerto sureño, dotándolo por fin de un servicio de bunkering de primer nivel. Además, se proyecta que Granadilla actúe como nuevo centro logístico de hidrocarburos para la isla, recibiendo el combustible que antes llegaba a la refinería capitalina y redistribuyéndolo desde allí. Si los plazos avanzan sin contratiempos, en pocos años Granadilla podría ofrecer suministro de combustible 24/7, cerrando así uno de sus vacíos operativos más críticos. Quedará por ver si para entonces también contará con remolcadores propios, mayor dotación de estibadores y demás servicios auxiliares imprescindibles para que un puerto funcione como tal y atraiga tráficos regulares.
El astillero frustrado: polémica y oportunidades perdidas
Otro capítulo polémico en la corta vida de Granadilla es el vaivén en torno al gran astillero proyectado en sus instalaciones. Desde un principio se barajó que el puerto del sur albergaría infraestructura para reparaciones navales en seco, aprovechando los grandes espacios y calados de la nueva dársena. De hecho, en 2018 la Autoridad Portuaria de Tenerife sacó a concurso una concesión para instalar un dique flotante de reparaciones en Granadilla. La empresa Tenerife Shipyards (del Grupo Hidramar) ganó aquel concurso y, durante los años siguientes, fue ampliando la ambición del proyecto: de un simple dique flotante pasó a proponer un mega-astillero fijo, moderno y sostenible, incluyendo un elevador Syncrolift capaz de izar buques de hasta 25.000 toneladas. El plan mejorado multiplicaba por nueve la capacidad de reparaciones simultáneas respecto al proyecto original, elevando la inversión privada a más de 100 millones de euros y estimando la creación de unos 2.500 empleos directos e indirectos. Además, incorporaba medidas de vanguardia: todas las operaciones serían en seco (cero vertidos al mar) gracias al Syncrolift, con buques conectados a energía eléctrica renovable (eólica/fotovoltaica) para reducir ruidos y emisiones, y talleres cerrados para evitar partículas en suspensión. En resumen, un astillero del siglo XXI, “fijo y estratégico”, pensado para posicionar a Tenerife como plataforma industrial naval y offshore en el Atlántico.
Tras largos retrasos burocráticos, en mayo de 2022 la Autoridad Portuaria finalmente otorgó la concesión definitiva a Tenerife Shipyards para instalarse en Granadilla. Sin embargo, para sorpresa de muchos, el proyecto se estancó este año. El 21 de noviembre de 2025, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife decidió archivar la solicitud de Tenerife Shipyards para desarrollar el astillero en Granadilla, en la práctica denegando la autorización para comenzar las obras. La noticia cayó como un jarro de agua fría en la compañía. “Cincuenta años después, Tenerife vuelve a quedarse atrás en desarrollo industrial”, lamentó Mario Suárez, director de Negocio del Grupo Hidramar, al conocerse la decisión. “Pero esta vez no nos vamos a resignar. Exigimos transparencia y compromiso real de Puertos del Estado y de las administraciones canarias para que el proyecto se reactive inmediatamente”. La empresa advierte de que paralizar esta iniciativa supone “un retroceso para la economía, el empleo y la innovación tecnológica” de Canarias, e hizo un llamamiento a la sociedad civil, sindicatos y empresariado para respaldar la continuidad del astillero.
Lo cierto es que la paralización se produce, en declaraciones de la propia Autoridad Portuaria porque no puede dar a Tenerife Shipyards una ampliación porque las obras del puerto de Granadilla no están ni siquiera licitadas, pero que ello no es óbice para que se mantenga su apoyo al desarrollo de la reparación naval en la isla, proyecto ue retomará en cuanto se den las condiciones, y matiza que es una decisión estrictamente por razones jurídicas. Puertos de Tenerife ha señalado que la normativa obliga a archivar el procedimiento, sin otra opción valorable, ya que no puede grantizar la disponibilidad del suelo en el plazo máximo de dos años que fija la propia Ley de Puertos.
Las implicaciones de este traspié son significativas. Por un lado, Tenerife pierde –al menos temporalmente– la oportunidad de contar con un gran astillero capaz de competir con la potente industria de reparaciones navales de Las Palmas (donde operan Astican y Zamakona, líderes históricos en el sector). Se esfuma la perspectiva de crear 2.500 empleos industriales de calidad en la isla asociados a este hub naval, así como de diversificar la economía regional hacia actividades de mayor valor añadido que el turismo. Por otro lado, el mensaje hacia los inversores privados es preocupante: una instalación estratégica que contaba con una concesión ganada en concurso público y con 120 millones listos para invertirse se ve frenada por obstáculos administrativos. Esto genera incertidumbre y podría ahuyentar futuras inversiones si no se esclarecen las razones y se ofrece alguna alternativa.
Sea como fuere, la realidad es que, a finales de 2025, el gran astillero de Granadilla sigue siendo una promesa inconclusa. La propia Autoridad Portuaria había llegado a destacar públicamente este proyecto como punta de lanza del futuro de Granadilla –“Tenerife Shipyards prevé instalar uno de los mayores elevadores de buques”, subrayaba Carlos González, presidente portuario, en una conferencia en 2022–, pero ahora es motivo de desencuentro. Mientras Tenerife debate sus siguientes pasos, competidores directos aprovechan: recientemente, un buque semisumergible (Balder) canceló su escala de reparación en Tenerife y optó por trasladarse al Puerto de Las Palmas, “argumentando una sensación de incertidumbre sobre los condicionantes para confirmar su escala y obtener las autorizaciones necesarias”. Es una muestra de cómo la falta de claridad y estabilidad en torno a Granadilla puede traducirse en pérdida de negocio inmediato en favor de puertos vecinos.
La polémica del astillero ha reavivado las críticas sobre la planificación portuaria en Tenerife. Muchos se preguntan cómo es posible que, tras apostar todo a Granadilla, este no despegue y encima se frene a quien quiere invertir. Durante años, los responsables políticos “vivieron de espaldas” a la realidad del sector, priorizando titulares grandilocuentes sobre el puerto nuevo mientras desatendían el puerto existente. El resultado hoy es doble: un Santa Cruz saturado y falto de inversiones, y un Granadilla a medio gas que no cumple (todavía) el objetivo para el que fue construido. Como bien resume un reciente editorial, se ha desmontado una infraestructura portuaria que funcionaba para favorecer otra “en desarrollo que no ha podido cumplir su objetivo de servir de base al necesario abastecimiento y apoyo logístico” en su zona de influencia. Ahora, la prioridad debería ser corregir el rumbo: agilizar los proyectos pendientes en Granadilla, recuperar la confianza del inversor privado y asegurar que servicios clave (remolque, combustible, personal) estén operativos cuanto antes. Solo así podrá rescatarse el enorme potencial industrial que, sobre el papel, Granadilla ofrecía a Tenerife.
Impacto en el empleo: entre el sueño y la realidad
Una de las promesas más seductoras del Puerto de Granadilla fue la de la creación de empleo. Se llegó a hablar de 20.000 puestos de trabajo asociados directa o indirectamente al desarrollo de esta infraestructura. Para una isla con alta tasa de desempleo, sonaron a música celestial las promesas de miles de empleos en construcción, logística, energía, industria auxiliar, etc. Sin embargo, ese número ha resultado ser, por ahora, una quimera. De hecho, resulta ilustrativo que todos los puertos de interés general de Canarias juntos generan algo más de 20.000 empleos en la economía regional (aportando alrededor del 4% del PIB canario). Pretender que un solo puerto nuevo replicaría esa cifra por sí mismo se antoja exagerado. La realidad en Granadilla es que, tras su construcción, apenas se han creado empleos sostenidos de relevancia. Durante la obra civil sí hubo actividad (unos cientos de trabajadores participaron en las fases de dragado, diques y rellenos). Pero una vez inaugurado el puerto, su bajo nivel de operativa ha implicado que no se haya generado el empleo permanente esperado en las instalaciones.
Hoy, el puerto de Granadilla emplea a un puñado de personas en sus funciones básicas de seguridad, mantenimiento y administración, y depende en gran medida de recursos humanos traídos desde Santa Cruz cuando hay alguna maniobra especial (personal de estiba, técnicos, prácticos y remolcadores que se desplazan puntualmente). Los 20.000 empleos quedaron como un eslogan incumplido de la propaganda inicial. Incluso los 2.500 empleos indirectos que prometía el astillero proyectado se ven en el aire tras su paralización. Para el entorno local de Granadilla de Abona –un municipio históricamente agrícola y ahora muy volcado al turismo en su franja costera– el puerto suponía una esperanza de diversificar el mercado laboral y ofrecer oportunidades industriales a la población. Pero ese impacto real no ha llegado. El propio alcalde granadillero admitía hace un año que con el puerto “se ha engañado a la gente”, reconociendo que las promesas lanzadas no se han cumplido y han generado frustración en la ciudadanía.
A nivel regional, la oportunidad perdida también es significativa. Tenerife, a diferencia de Gran Canaria, no cuenta con un sector de reparaciones navales potente ni con un núcleo industrial portuario consolidado. Granadilla venía a cubrir esa carencia, evitando que tantos jóvenes tuvieran que emigrar o trasladarse a Las Palmas en busca de trabajo en las plataformas petrolíferas, astilleros o depósitos de combustible. El retroceso de Granadilla se traduce en que Canarias oriental siga llevando la delantera en economía azul (no en vano Las Palmas superará en 2025 los 30 millones de toneladas movidas, récord histórico, con miles de empleos en sus muelles), mientras Tenerife observa con preocupación. Cada vez que un barco elige repostar o ser reparado en otro puerto, se pierde empleo potencial en la provincia occidental –desde gruistas hasta soldadores, desde transportistas hasta operadores logísticos– y se diluye el efecto multiplicador que la actividad portuaria tiene en la economía local.
Con todo, el potencial de Granadilla en creación de empleo sigue ahí, latente. Si logran arrancar los proyectos anunciados (el parque de combustibles de Petrocan, las plantas de energía limpia vinculadas a la descarbonización de la central de Endesa, los parques eólicos marinos proyectados en su costa, y por supuesto el ansiado astillero), Tenerife podría generar varios miles de puestos de trabajo cualificado en los próximos años. Serían empleos en logística de hidrocarburos, mantenimiento industrial, montajes offshore, energías renovables y servicios portuarios, sectores de alto valor añadido que diversificarían la economía insular más allá del turismo. Ese es el horizonte al que aspira la Autoridad Portuaria cuando defiende que “si no existiera el puerto de Granadilla, habría que pensar en construirlo en otro sitio”. Pero para que esa visión se traduzca en realidad y empleo tangible, harán falta decisiones valientes y eficaces ya mismo.
Un futuro por definir: ¿remontará el vuelo Granadilla?
En el balance crítico, el Puerto de Granadilla aparece como un proyecto a medio hacer, en el que confluyen errores de planificación, retrasos administrativos y promesas incumplidas. La apuesta política y presupuestaria por esta infraestructura fue fuerte –al punto de caer en “falta crónica de inversión” en Santa Cruz mientras Granadilla acaparaba la atención, dejando un puerto saturado y otro subutilizado–, pero los resultados están lejos de lo esperado. Todas las partes comparten algo de responsabilidad: desde los dirigentes nacionales y regionales que vendieron quizás expectativas poco realistas, hasta la propia comunidad portuaria tinerfeña (empresas y trabajadores) que no ha terminado de adaptarse a un nuevo rol más flexible y moderno.
Ahora, de cara al futuro inmediato, Granadilla se encuentra en una encrucijada. Por un lado, se vislumbran avances: inversiones público-privadas en camino, proyectos energéticos innovadores, interés empresarial por sus suelos y un plan para que en 2027 esté plenamente operativa. Por otro lado, persisten interrogantes: ¿se completarán a tiempo las obras pendientes? ¿Llegarán los remolcadores, grúas y personal que faltan? ¿Reconsiderará la Autoridad Portuaria la decisión sobre el astillero, o atraerá algún otro inversor que ocupe ese espacio? ¿Podrá Granadilla captar tráficos significativos sin perjudicar al puerto de Santa Cruz, logrando un equilibrio entre ambas dársenas? Y, sobre todo, ¿se traducirá todo esto en beneficios tangibles para la economía canaria, en forma de empleo y competitividad?
Las respuestas aún no están escritas. Lo que está claro es que Canarias no puede darse el lujo de mantener un puerto infrautilizado tras invertir centenares de millones en él. Granadilla nació para fortalecer el tejido portuario insular, no para debilitarlo. Toca rectificar rumbos: mayor transparencia y celeridad administrativa, cooperación entre instituciones, diálogo con el sector empresarial y laboral, y una visión estratégica que prime la eficiencia sobre la propaganda. Solo así el Puerto de Granadilla podrá dejar de ser visto como un símbolo de promesas vacías y convertirse, por fin, en el motor económico que se prometió a los canarios. Porque, como bien advierten los expertos, “si un tráfico portuario se pierde, es casi imposible recuperarlo”. Granadilla aún está a tiempo de ganar su partido y demostrar su utilidad, pero el reloj sigue corriendo en contra y la sociedad canaria espera hechos, y no más palabras.
Dicho lo dicho, nos quedaría por hablar del verdadero origen del Puerto de Granadilla, así como también del proyecto de astillero en Tenerife, que ha navegado entre diques flotantes de Palumbo hundidos antes de llegar a puerto, diques flotantes que parecía que iban a llegar y no llegaban, proyectos que se modifican antes de iniciarse, compromisos de nuevos diques en time sharing entre el Puerto de Tenerife y el Puerto de Granadilla, y una empresa que ha optado por politizar sus litigios con la Autoridad Portuaria acusando a diestro y siniestro de una conspiración orquestada entre las administraciones y los lobbys empresariales, donde los únicos dignos de estar son ellos. Craso error, porque la competencia es sana y necesaria y las normas también. Y ya cada uno elige su modelo de negocio, lo trabaja y rinde cuentas a su accionistas, a sus clientes y a su proveedores, sin necesidad del aplauso de las masas.
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