El estrecho de Ormuz es un ‘cuello de botella’ fundamental para el transporte marítimo mundial de gas y petróleo. En 2025 transitaron por este paso una media de 20 millones de barriles diarios (Mb/d) de crudo y productos, equivalente a alrededor de un 25% del comercio marítimo mundial de petróleo.
Un miembro de la tripulación del petrolero MKD Vyom, de 42.010GT y abanderado en las Islas Marshal resultó muerto tras una explosión en la cámara de máquinas provocada por un ataque iraní con una embarcación no tripulada (Unmanned Surface Vessel, USV). El ataque tuvo lugar el 1 de marzo a unas 52 millas de la costa de Mascate (Omán), poco después de las declaraciones de un alto mando de la Guardia Revolucionaria Islámica en las que anunciaba oficialmente cerrado el estrecho de Ormuz y amenazaba con atacar e incendiar los buques que intentaran atravesarlo.
Según un aviso del Joint Maritime Information Center (JMIC) difundido por el United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), el 5 de marzo se habían confirmado hasta seis ataques con drones y misiles contra varios buques mercantes. Además del mencionado MKD Vyom, resultaron atacados los petroleros Skylight (Islas Marshall), Hercules Star (Gibraltar), Stena Imperative (EE.UU.), Ocean Electra (Liberia) y el portacontenedores Safeen Prestige (Malta).
Asimismo, en una entrevista concedida al medio The National, el secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, declaró que ya hay más de 20.000 marinos afectados por esta crisis.
Cabe recordar que el 28 de febrero Estados Unidos e Israel bombardearon múltiples objetivos militares en Irán contra la cúpula del régimen de la República Islámica, quien respondió con ataques con misiles balísticos y drones contra objetivos en Israel y países del Golfo que albergan bases militares estadounidenses, como Arabia Saudí, Kuwait, Qatar o Bahrein.
Según datos publicados por Lloyd’s List el 1 de marzo el tránsito de buques por Ormuz se redujo un 81% respecto al 22 de febrero, registrando poco más de un millón de toneladas de peso muerto (Mtpm) frente a la media diaria del mes de enero que ascendió a 10,3 Mtpm. De hecho, de los 23 tránsitos registrados el 1 de marzo, 21 navegaban con dirección este, es decir, ‘saliendo’ del Golfo.
El estrecho de Ormuz es un ‘cuello de botella’ fundamental para el transporte marítimo mundial de gas y petróleo. En 2025 transitaron por este paso una media de 20 millones de barriles diarios (Mb/d) de crudo y productos, equivalente a alrededor de un 25% del comercio marítimo mundial de petróleo. Además de casi la quinta parte del comercio global de gas natural licuado (GNL), más de 110 bcm. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya ha advertido de que una interrupción prolongada provocaría disrupciones severas y que las alternativas para desviar los flujos son limitadas. Solo Arabia Saudí y los Emiratos árabes Unidos disponen de oleoductos con una capacidad disponible estimada entre 3,5 y 5,5 Mb/d. Por el contrario, para el GNL no hay rutas alternativas.
El cierre de Ormuz tiene otras consecuencias para la flota mundial. Según datos de Alphaliner, las primeras horas del 2 de marzo, 138 buques portacontenedores con una capacidad total de casi 470.000 TEU se encontraban fondeados en el golfo Pérsico. Además, los datos de Clarksons Research muestran que más de 3.000 buques se encuentran actualmente en sus puertos a la espera de poder atravesar el estrecho. Esto supone que aproximadamente un 4% del tonelaje marítimo total mundial está inactivo en dicha región.
Efectos en los fletes
La situación se ha reflejado rápidamente en el mercado de fletes. El lunes 2 de marzo, el índice del Baltic Exchange TD3C para VLCC (Very Large Crude Carriers) desde Oriente Medio a China (MEG-China) se situó en 423.736 $/día, un 94% más que el viernes 27 de febrero, antes de los ataques. Además, la subida ha arrastrado a otras rutas globales para ese tipo de buques: la ruta desde África Occidental a China subió a 264.523 $/día, la que sale del golfo de México hacia China a 154.565 $/día. En general el flete diario para los VLCC según el índice medio global alcanzó 280.941 $/día, el máximo desde 2008.
Pero no solo ha afectado a las rutas cercanas al golfo pérsico ni a los petroleros. Los fletes spot para metaneros en la cuenca atlántica casi se han multiplicado por 3,7 desde el viernes 27 de febrero antes de los ataques, alcanzando 161.750 $/día el 3 de marzo. También los fletes para contenedores en las rutas entre Oriente y Europa casi se han duplicado, según los anuncios de los principales operadores.
Los seguros marítimos también se han visto afectados. El Financial Times situó las primas por riesgo de guerra hasta en el 3% del valor del buque, frente a alrededor del 0,25% antes de la crisis.
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